Дарья Моргунова прислала нам свой материал о системе велосипедного транспорта в Барселоне, где подробно рассказывается история, успехи, проблемы и стоимость проекта. Материал большой, но очень интересный, а сам пример довольно показательный.

Свыше 30 городов Испании обзавелись или обзаводятся новым видом общественного транспорта — велосипедом. 2007 год стал переломным в этом процессе: если прежде счёт муниципальных велосипедов шёл на десятки, то в этом году Барселона и Севилья ввели городские программы, в которых участвует несколько тысяч двухколесных помощников. Именно успешный опыт Барселоны вдохновил власти других испанских городов отнестись к велосипедам с должной серьёзностью.

22 марта 2007 года в городе официально начала работу система велосипедного транспорта Bicing. Это произошло спустя всего два месяца после подписания контракта муниципалитетом Барселоны с американской компанией Clear Channel. Американцы впервые запустили подобный проект ещё в 1998 году во французском городе Ренн, и потом дополнили свой опыт норвежскими городами Осло, Берген, Трондхейм, шведским Стокгольмом, а также Сингапуром.

В Барселоне стартовый бюджет проекта составил 1,6 млн евро, а общая стоимость десятилетней программы — 22,3 млн евро.

Поначалу в центре Барселоны появились 14 стоянок с велосипедами красно-белого цвета и особого дизайна. Складненькие, лёгкие (в их конструкции используется сплав алюминия и стали), с регулируемой высотой сидений, тремя скоростями, удобным багажником над передним колесом, они мгновенно завоевали симпатии горожан. Этому способствовала и грамотная разъяснительная кампания: как бы любительские видеоролики в Интернете с анализом достоинств новых велосипедов, как бы самодеятельные статьи в Википедии, как бы спонтанные дискуссии в частных форумах и блогах, на вопросы в которых всегда находил время официально ответить представитель программы.

Вскоре стало очевидно, что городской велосипед стал явлением общественной жизни. Уже к июлю 2007 года число стоянок возросло до 100, а количество велосипедов — до 1500. Рекламные цены на новую услугу за четыре месяца привлекли 80 тысяч абонентов: прирост составлял около 1000 человек в день. На велосипеды возник ажиотажный спрос: запуская программу, городские власти полагали, что каждый велосипед будет использоваться не более 5 раз в день, но барселонцы стали брать велосипеды в три раза чаще, что превысило даже среднеевропейские показатели. Удивившись этой неожиданной популярности в Барселоне скромного, тихого и экологичного транспорта, муниципалитет решил увеличить к лету 2008 года число стоянок до 380, а количество велосипедов — до 6000, что было в четыре раза больше первоначально объявленного замысла.

Власти обещали дополнить в ближайшее время 128 км уже существующих велосипедных трасс ещё 22 км дорожек, а в дальнейшем довести их суммарную длину до 200 км, притом, что Барселона в «диаметре» составляет всего около семи километров.

Городские велосипеды не принадлежат никому и принадлежит всем. Их не нужно держать у дома, с трудом затаскивая на последний этаж и расчищая место на балконе; не нужно заботиться о том, чтобы вовремя накачать шины или ввернуть новую лампочку. Словом, каждодневное использование велосипеда не превращается в сложный ритуал: его можно мимоходом взять на 10−15 минут по пути на работу или домой. И ехать вы можете не по жесткому маршруту, как в случае других видов транспорта, а туда, куда захочется лично вам.

В Барселоне, зарегистрировавшись на сайте городской системы, за символическую абонентскую плату 24 евро год (во время промо-акции годовой абонемент и вовсе стоил 6 евро) вы получаете по почте карту, которая даёт право на неограниченное число велосипедных поездок. Для сравнения: стоимость этой годовой карты ниже, чем четырёх карт Т10 (на 10 поездок в общественном транспорте Барселоны), которых при ежедневном использовании не хватит даже на месяц.

На каждой стоянке с 10−15 велосипедами есть специальный терминал. Он показывает на дисплее номер велосипеда, который можно взять. Если все велосипеды на этой стоянке уже разобрали, то на дисплее появляется информация о ближайших стоянках, где велосипеды в наличии есть. Эту же информацию в режиме он-лайн можно получить и непосредственно на сайте системы.

Служба поддержки постоянно следит за количеством велосипедов на стоянках: нужно, чтобы велосипеды были в наличии, но свободные места тоже оставались. Если требуется, то в считанные минуты специальные грузовички подвозят велосипеды к пустующим парковкам или забирают излишки, которые случаются на стоянках в часы пик.

Карта станций Bicing в Барселоне. На ней же обозначены велодорожки существующие и планируемые.

Этот транспорт с удивительно демократичными ценами не предназначен для гостей города, а лишь для его постоянных жителей. Видимо, с этим связана десятидневная процедура получения документов по почте: турист долго в городе не задерживается. Правда, руководство программы разрабатывает краткосрочный недельный тариф со смешной платой в 1 евро, однако пока туристы могут арендовать велосипед лишь в специальных компаниях, где стоимость одного часа двухколёсной прогулки составляет около 4 евро.

Власти Барселоны постоянно подчеркивают, что городской велосипед — это дополнение к системе общественного транспорта. Тарифная политика провоцирует до минимума сокращать время каждой поездки (сейчас её средняя продолжительность — 17 минут). Аренда городского велосипеда продолжительностью до получаса включена в стоимость вашей карты и специально не оплачивается. За каждые последующие полчаса вы платите по 30 евро-центов. Однако один велосипед не может использоваться свыше двух часов: в этом случае каждый час оплачивается в размере 3 евро, и после третьего нарушения карта абонента аннулируется.

Впрочем, никто не запрещает вернуть велосипед на стоянку и тут же взять следующий. Говорят, что это активно используют барселонские пенсионеры, которые поначалу лишь с любопытством разглядывали на улицах велосипедные стойла и мучили молодёжь расспросами. Однако вскоре старики «приручили» новый городской транспорт. Как перчатки, меняя велосипеды на стоянках каждые полчаса, они бесплатно совершают неспешные объезды всего города, навещая знакомых и получая заряд бодрости от физических упражнений.

В первые месяцы идея городского велосипеда больше нравилась мужчинам, чем женщинам: в сторону сильного пола наблюдался восьмипроцентный перевес, однако очень быстро ситуация выровнялась. Словно в доказательство этой статистики на улицах нередко можно видеть именно романтические пары: она и он на красно-белых велосипедах.

Вопреки расхожему представлению, что велосипед — это транспорт молодёжи, абоненты в возрасте 16−25 лет составляют лишь 10% от всего числа пользователей. 42% — это те, кому от 25 до 35 лет, а 48% (почти половина!) — те, кто старше 35 лет, то есть уже вполне состоявшиеся люди.

Социологическое исследование, проведенное в октябре 2007 года, определило причины использования велосипеда в Барселоне. Приоритеты выстроились таким образом: 30% посчитали велосипед в сложившихся городских условиях наиболее быстрым транспортом, 27% считают его полезным физическим упражнением, 23% — просто удобным, а 22% — экологичным.

Однако, несмотря на тёплое, почти нежное, отношение горожан к появлению велосипедов, враги у этой затеи тоже находятся. Аккуратные придорожные причалы, где велосипеды расставляют, будто по линеечке, подвергаются нападениям вандалов, которые чаще всего совершают мелкие пакости: протыкают велосипедные шины, откручивают звонки, заливают силиконом щель для карты на терминале.

Считалось, что от воровства велосипеды убережёт необычный дизайн: красно-белый красавец всегда будет уликой. Кроме того, на карте абонента на время пользования велосипедом блокируется сумма в 150 евро. Однако против воровства этих мер оказалось недостаточно: барселонские велосипеды изредка, но всё же оказываются не в публичном, а в личном пользовании.

Почти одновременно с Барселоной аналогичную систему городского велосипеда Sevici в Севилье запустила французская компания JCDecaux, которая уже в Испании реализовала подобные проекты в Хихоне и Кордобе. И если в Барселоне на 1,6 млн жителей сначала планировалось установить лишь 1500 велосипедов, то в Севилье, где живет около 700 тысяч человек, сразу были заявлены более масштабные планы: 2500 велосипедов на 250 станциях. Однако с самого начала программа начала буксовать: в качестве промоакции с апреля по июль было открыто всего две станции с 20 велосипедами, которые работали не круглосуточно, а строго по традиционному офисному расписанию. Возможно, компания не смогла уделить должного внимания андалузскому городу, поскольку одновременно запускала еще более амбициозный проект в Париже, где к концу 2007 года для 2 млн жителей города планировалось предоставить 20 600 велосипедов на 1450 станциях.

Таким образом, в Испании примером для всеобщего подражания по внедрению велосипеда в сферу муниципального общественного транспорта стала, несомненно, Барселона.

И если Памплона, Леон, Понферрада, Бургос, Авила, Витория, Картахена, Логроньо ещё до Барселоны накопили свой собственный опыт, то Валенсия, Вальядолид и Мадрид учатся в наибольшей степени именно у неё.