В городах США активно происходит велосипедизация: строятся защищённые велополосы, появляются велопарковки и велопрокаты. Это экономически выгодно. Мы перевели статью MomentunMag, рассказывающую о том, как велосипедизация становится новым инструментом в развитии бизнеса и городов.

Когда в 2008 году Пэт Браун вместе со своей арт-галереей перебралась в неблагополучную на тот момент часть даунтауна в Мемфисе, штат Теннесси, она уповала исключительно на режим жёсткой экономии. «Мы просто пытались выжить», — вспоминает она. Вместе с небольшой группой местных обитателей она надеялась, что когда-нибудь перегруженная Брод-авеню с непрерывным автомобильным потоком, мчащимся со скоростью 80 км/час, превратится в оживлённый арт-квартал. Мало кто догадывался, что мечты их осуществятся совсем скоро — благодаря велосипедам.

Вскоре после того, как Браун открыла здесь свою Clifton Gallery, к ней в двери постучалась Сара Ньюсток, глава некоммерческой организации Livable Memphis, которая имела свои представления о том, какой должна стать Broad Avenue. Она предложила построить здесь выделенную велосипедную полосу, пролегающую как раз под окнами Браун и соединяющую популярный прогулочный маршрут с соседним парком. «Мы живём с продаж, так что нам по душе любая идея, которая приведёт к нам дополнительный трафик», — смеётся Браун.

В 2010 году, получив поддержку властей и местных предпринимателей, Livable Memphis совместно с Broad Avenue Arts District приступили к реализации своих планов — нарисовали временные велодорожки и пешеходные переходы и устроили вечеринку с живой музыкой, уличной торговлей и детским велопарадом.

«До этого мы раз в год проводили арт-прогулку, которая собирала около тысячи участников, — говорит Браун. — На это мероприятие мы надеялись привлечь 5 000 человек, а к нам пришло 15 000. Энергия била ключом, и мы поняли в каком направлении надо двигаться дальше».

Вечеринка закончилась, но энергия никуда не делась, потому что велосипедисты продолжили пользоваться временной велодорожкой. В результате этого район смог привлечь более 6 млн. долларов частных инвестиций: здесь появилось 15 новых предприятий, 30 помещений были отремонтированы. Скорость автомобильного потока снизилась, появились новые покупатели из числа велосипедистов, некогда затрапезный район стал одним из самых модных мест в городе.

Подобными успехами может похвастаться не только Мемфис. Государственные предприятия и частные компании всё чаще замечают, что появление велосипедной инфраструктуры хорошо сказывается на их бизнесе, способствует росту доходов и стимулирует развитие местных сообществ. В США, бизнес, построенный на привлечении велосипедистов, оценивается в 6 миллиардов долларов, а общая выгода от рекреационных велопоездок может достигать 133 миллиардов. И это только начало, дающее лишь общее представление о том, насколько выгодны для бизнеса люди не велосипедах.

Велополоса на Девятой авеню в Нью-Йорке.

Бизнес Тома Бирчарда находится на пересечении двух больших велодорог в Нью-Йорке. В утренние и вечерние часы пик сотни поклонников велотранспорта едут мимо его ресторана «Веселка». «По Второй авеню идёт постоянный поток велосипедистов, которые направляются в строну даунтауна и мостов, ведущих в Бруклин», — говорит он. — Это касается и Девятой авеню, особенно по утрам».

С точки зрения Бирчарда, все эти люди являются потенциальными клиентами. Скорость велосипедистов заметно ниже, чем у машин, так что они успевают уловить доносящийся с ресторанной кухни аромат блюд, а то и рассмотреть, что именно находится на тарелках у посетителей этого заведения. «Для меня велосипеды — это живые деньги», — говорит Бирчард.

Тем нем менее, многие предприниматели по старинке рассчитывают на автомобилистов, полагая, что велосипедная инфраструктура не так важна, как наличие парковки для машин вблизи их заведения. Тем самым они лишают себя значительной части потенциальных клиентов. Летом 2012 года группа по развитию велодвижения под названием Transportation Alternatives проводила исследования в нижнем Истсайде, где как раз находится ресторан Бирчарда. Оказалось, что лишь незначительная доля клиентов — порядка 4% — приезжает в кафе и рестораны на машинах. А вот на велосипедах — целых 23%. Интересно, что эти замеры перекликаются данными замеров в голландском Утрехте, где на 26% клиентов-велосипедистов приходится 17% автовладельцев. Компании, занятые в сфере розничной торговли, тоже успешно делают деньги на велосипедистах — 24% клиентов ванукверского кооператива East End Food Co-Op приезжают за покупками на велосипеде — их оказалось больше, чем тех, кто использует для шоппинга автомобиль. И это — повод для оптимизма, поскольку, приток велосипедистов способствует росту продаж. По данным исследования в Портленде, штат Орегон, покупатели-велосипедисты тратят в ресторанах, барах и розничных магазинах больше, чем автомобилисты — $ 75,66 против $ 68,56. Исследование деловой активности на улице Bloor Street в Торонто, штат Онтарио, в 2009 году, также показало, что велосипедисты чаще приезжают за покупками и тратят больше денег.

В чём тут фокус? Группа социологов из немецкого Мюнстера предположила, что велосипедисты просто не в состоянии сразу закупиться продуктами на неделю, поэтому чаще наведываются в магазин и, соответственно, чаще становятся «жертвами искушений». Неудивительно, что по данным опроса 1200 потребителей среди жителей швейцарского Берна выходит, что 1 квадратный метр велопарковки приносит $ 9900 в год против $ 8800, которые обеспечивает 1 кв. метр автостоянки. Так что для Бирчарда наличие парковки для велосипедистов не просто дань моде, а возможность заработать. «Кафе на другой стороне улицы тоже поставило у себя велопарковку — с тех пор там не протолкнуться».

Велопарковка у ресторана «Веселка» в Нью-Йорке.

Когда Джефф Мотч из Сан-Диего, штат Калифорния, поместил велосипед на вывеску своего бара Blind Lady Ale House, он не планировал целенаправленно работать на велосипедную аудиторию. Однако очень быстро клиенты стали спрашивать: «Ну, и в чём связь?»

«У нас сразу появилось много клиентов-велосипедистов, хоть мы и не стремились к этому сознательно, — говорит Мотч. — А когда тебе удаётся завоевать эту небольшую, но сплочённую группу клиентов, слава о тебе разносится очень быстро».

Мотч стал предлагать велосипедистам 10% скидку, и быстро сколотил лояльную аудиторию. По утрам в воскресенье бар служит местом сбора для участников всевозможных велопробегов, да и в остальные дни явно не обделён вниманием велосипедного сообщества. «По пятницам у меня перед баром стабильно запарковано 20−30 велосипедов», — говорит Мотч.

Всё больше американских компаний стремятся заработать на развитии велокультуры. В 2008 году Лига американских велосипедистов (League of American Bicyclists) запустила программу «велодружественного бизнеса» (BFB), разработав критерии, согласно которым участники этой кампании могут претендовать на бронзовый, серебряный или золотой статус. Получить его смогли 480 компаний, от небольших кофеен до крупных корпораций, а подавших заявки, но пока не удовлетворяющих всем требованиям, оказалось ещё больше. «Мы и сами не ожидали такого отклика, признаётся президент Лиги американских велосипедистов Энди Кларк. — Всё больше компаний, включая Facebook, Apple и General Mills, осознают, что велосипедисты способствуют росту их прибылей».

Ресторан при пивоварне Standing Stone Brewery из Ашланда, штат Орегон, участвующий в программе BFB, на собственном опыте ощутил, что даже незначительные инвестиции в велоинфраструктуру окупаются сторицей. «Мы договорились с городскими властями о том, чтобы перепрофилировать автомобильную парковку в велосипедную, и в результате смогли увеличить доходы», — говорит менеджер Дэниэл Амаротико. «Мы оплатили изготовление и установку велопарковки, показав свою лояльность велосообществу и интерес к развитию велокультуры».

Мало того, парковкой, расположенной у входа в ресторан, теперь пользуется большинство велосипедистов, приезжающих по делам в даунтаун. Хозяева Standing Stone также закупили велосипеды для своих сотрудников и финансируют велосипедные мероприятия. «Благодаря этому у нас появилось немало новых клиентов», — говорит Амаротико.

Что качается Мотча, то для него это не только вопрос количества клиентов, но и их качества. «Откликнувшись на запросы велосообщества мы получили именно тех клиентов, о которых всегда мечтали, — говорит он. — Это люди, которые не просто ведут активный образ жизни, но и занимают активную социальную позицию».

Чувство сопричастности даёт новый толчок бизнесу в дружественной по отношению к велосипедистам среде. «Я и не думал, что когда-нибудь уеду из Сан-Франциско, чтобы вернуться в свой родной город. Он всегда казался мне слишком автоцентричным, — говорит Эйприл Экономидес, владелец компании Green Octopus Consulting. — Однако же оказался в числе ещё 25 предприятий, которые в последние три года либо переехали в Лонг-Бич, либо расширили здесь свой бизнес, и всё это благодаря развитию велосипедной инфраструктуры».

Зачастую владельцы компаний объединяют усилия, чтобы сделать свои предприятия ещё более привлекательными для велосипедистов. В 2010 году Экономидес стал свидетелем появления в Лонг-Биче первого вело-дружественного бизнес-района (BFBD) — хозяева местных торговых точек старались привлечь в эту часть города велосипедистов, разрабатывая специально для них особые рекламные кампании и мероприятия. Эта тенденция распространилась далеко за пределы Калифорнии — в том числе на Оквиль, штат Онтарио, и Нью-Йорк.

Работа с акцентом на велосипедистов заодно позволяет решить и такую больную проблему как парковка. Мотч из Blind Lady Ale House одним из первых предложил революционную по тем временам идею, чтобы привлечь побольше народу на ежегодную уличную ярмарку в Сан-Диего — поскольку праковочных мест в непосредственной близости от ярмарки не хватало, автомобилистам предложили оставить машины в другой части города и проделать остаток пути на автобусе-шаттле. При этом парковочные карманы на месте проведения ярмарки предполагалось отдать под велосипеды. Когда Мотч озвучил эти планы, коллеги только покрутили пальцем у виска — они не могли взять в толк, кто и зачем станет использовать эту велопарковку. «Я нашёл пять парковочных мест, оборудовал их, и в день ярмарки там было больше сотни велосипедов», — рассказывает Мотч. Стоит ли говорить, что теперь велостоянка на уличной ярмарке — дело совершенно обычное.

Развитие велоинфраструктуры не только помогает доставить покупателя в точку продаж, но и наоборот — приблизить торговлю к потенциальным потребителям. Так участники программы BFBD в Лонг-Биче имеют доступ к местной службе бесплатного велопроката. Proum Ry, хозяин ресторана Wa Wa Restaurant использовал эту возможность, чтобы наладить службу доставки. «Мне нравятся эти идея с прокатом, говорит он. — Она приносит реальную пользу моей компании — мы развозим на них еду и ездим по делам. А когда у меня мало заказов, я просто еду прокатиться вдоль пляжа!».

Ванкуверский ресторан De Dutch располагается у самого моря, и помимо исключительно вкусных блинчиков предлагает своим посетителям шикарные виды гавани. Есть только одна проблема — со стороны дороги кафе не видно, так что рассчитывать на приток клиентов из числа проезжающих мимо автомобилистов, хозяевам заведения не приходится. Однако в De Dutch нашли ещё более интересный способ расширить клиентуру. Дело в том, что прямо под окнами ресторана проходит вело-пешеходный маршрут под названием Trans-Canada Trail. Вдоль размеченной велодорожки располагаются пункты проката, мастерские и велопарковки, так что поклонников двухколёсного транспорта здесь хватает. «Эта дорожка приводит массу народа в расположенные на побережье заведения, — говорит генеральный менеджер De Dutch Майкл Принс. — Местные компании, особенно такие как мы, сильно выигрывают от транзитного потока».

Ванкувер не единственный город, где владельцы бизнеса имеют возможность оценить выгоды от развития велосипедной инфраструктуры. По данным исселедования, которое проводилось в Сан-Франциско, почти две трети предпринимателей, работающих вдоль велодорожки на Valencia Street, считают что она положительно сказывается на их бизнесе. Половина опрошенных уверены, что с её появлением местные жители стали тратить больше денег у себя в районе, а ещё 40% считают, что она привлекает в эту часть города новых клиентов.

Аналогичные выводы содержатся и в недавнем докладе Транспортного департамента Нью-Йорка. Согласно этому документу, после появления выделенной велополосы на Девятой авеню, продажи у местных предпринимателей выросли на 49%, а это в 19 раз больше, чем в среднем по району. На Первой и Второй авеню, где после появления велополос велосипедный поток вырос на 177% , на 47% меньше пустующих коммерческих помещений, чем на соседних улицах.

Обозначенные цветом велополосы — не единственная возможность поднять деловую активность. В Вашингтоне, где системой городского проката, насчитывающей две сотни станций, пользуется 18 тысяч человек на постоянной основе, а ещё 225 тысяч — время от времени, в выигрыше оказались не только велосипедисты. Как показывают исследования, 83% пользователей системы склонны делать покупки в непосредственной близости от пунктов проката.

Предприниматели всё чаще учитывают наличие велосипедной инфраструктуры, когда планируют расположение точек розничной торговли. Так Лорен Лилли, хозяйка магазина модных экологичных аксессуаров Yellow 108, поначалу намеревалась работать в Лос-Анджелесе, но когда оказалось, что власти Лонг-Бич инвестируют средства в велосипедную инфраструктуру, решила обосноваться в этом городе. «Мы перевели свой офис и магазин в большое здание, которое стоит рядом с велодорожкой на Третьей улице, поскольку именно там постоянно ездит наша целевая аудитория», — говорит она.

Даже городские власти и транспортные планировщики вынуждены были признать, что относительно небольшие вложения в велосипедную инфраструктуру приносят огромную выгоду налогоплательщикам и предпринимателям. Цена строительства велодорожки в разы ниже, чем у фривеев, при этом, как установили специалисты из Института политико-экономических исследований, при создании велосипедной и пешеходной инфраструктуры в прилегающем к ней районе создаётся на 50% больше рабочих мест, чем вдоль обычных автомобильных дорог. Так, по данным исследования в районе Внешних отмелей Северной Каролины, единоразовое вложение в велосипедную инфраструктуру в объёме 6,7 млн долларов за год принесло этому региону в девять раз больше денег за счёт развития туризма. А представители портлендской некоммерческой организации Rails-to-Trails Conservancy (RTC) утверждают, что потихоньку начинают видеть отдачу от 500-километровой сети велодорожек. С учётом экономии на топливе и сокращения затрат на медицину, к 2040 году вложенные в дорожки 57 млн долларов принесут 1,2 млрд  — то есть по восемь с лишним долларов дохода на каждый потраченный доллар.

Временный демонстрационный проект Better Block в Канзас-Сити.

Чтобы добиться изменений, на которые зачастую уходят десятки лет, Джейсону Робертсу понадобилось всего-то шесть часов времени, кусок мела, картон и несколько автодорожных конусов. Заручившись поддержкой местных активистов и городских властей, основатель консалтинговой фирмы Team Better Block, которая специализируется на временных показательных изменениях в городской инфраструктуре, он прибыл в Тулсу, штат Оклахома, чтобы запустить экономические изменения в многострадальном районе Whittier Square.

Робертс использовал простые и понятные средства: обозначил пешеходные переходы с помощью белой клейкой ленты, нарисовал велодорожку, установил конусы, чтобы показать место для парковки.

Временный демонстрационный проект Better Block в Канзас-Сити.

«Это было вечером в четверг, мы нарочно не стали анонсировать наше мероприятие, — вспоминает Робертс. — Но люди стали прибывать — потому что мы нарисовали там велодорожку и организовали несколько поп-ап магазинов. Наши автофургоны с едой распродали всё, что у них было, а владельцы магазинов удивлялись количеству покупателей». Роберст дал им совет на будущее: сделайте улицу удобной для людей, и вы не будете знать отбоя от клиентов.

После первого успеха Team Better Block пригласили провести аналогичный эксперимент в других городах. Кое-где временные изменения уже стали постоянными, включая такие города как Даллас и Форт Носк, где прежде особой любви к велосипедам не наблюдалось.

Это не значит, что Робертсу не приходится преодолевать сопротивление представителей местных сообществ. В прошлом году, когда его пригласили переосмыслить шестиполосную трассу в Учито, штат Канзас, местные проектировщики сразу предупредили, что это будет нелегко. Мол, в таком консервативном месте прогрессивные идеи, позаимствованные в Копенгагене или даже Нью-Йорке, приживаются плохо. Поначалу представители бизнеса были настроены откровенно враждебно, однако когда велодорожки и пешеходные островки заработали, их скептицизм быстро улетучился. Чуть ли не за ночь владельцы местных пончиковой, кафе и прочих предприятий превратились из противников изменений в их сторонников. «Широкие дороги разрушают связность районов, — говорит Робертс. — Мы решили соединить их обратно».

Связывая воедино города, велодвижение становится важным инструментом в их экономическом развитии. Развитие велосипедной инфраструктуры в Миннеаполисе окупилось сторицей, когда крупная рекламная фирма Colle + McVoy, глядя на эти изменения, перевезла свой офис из пригорода в центр. «Наши сотрудники стали более здоровыми, счастливыми и продуктивными, — сообщил гендиректор компании в одном из газетных интервью. — К нам стягиваются лучшие кадры в этой сфере».

Даже в Нью-Йорке, где казалось бы и так всё хорошо с бизнесом, чувствуется позитивное влияние велокультуры. Когда там пошли разговоры о намерении властей открыть систему городского велопроката, руководство тридцати трёх крупнейших компаний, занятых в сфере новых технологий, таких как Foursquare и Tumblr, публично призвали мэра поддержать эту инициативу, с тем «чтобы привлечь ещё больше денег и талантливых специалистов».

Новое поколение работников и потребителей привязано к своим машинам гораздо меньше, чем их родители. По данным исследования US Public Interest Research Group, в 2011 году среднестатистический американец пользовался автомобилем на 6% меньше, чем в 2004. Среди людей в возрасте от 16 до 34 лет автопользование с 2001 по 2009 год упало на 23%.

Благодаря этой аудитории города с развитой велосипедной инфраструктурой становятся притягательны для компаний, работающих в инновационной сфере. В прошлом году на открытии выделенной полосы в Чикаго мэр Рам Эмануэль отметил, что бизнес и велосипедная культура находятся в городе на подъёме и это «не простое совпадение». «По количеству стартапов мы перескочили с 15 на 10 место, — сообщил он. — Ни одному городу не удавалось сделать такой рывок за столь короткое время … Невозможно развивать стартапы, преуспевать в сфере высоких технологий, не будучи при этом дружественным по отношению к велосипедистам городом».

В далласком районе, где живёт сам Робертс, велосипед это не просто средство передвижения, но ещё и символ определённых жизненных ценностей. «Результат развития велоинфраструктуры не только делает улицу безопасней, — говорит он. — Это ещё и знак другим районам, что мы — особая часть города. Мы чувствуем приток креативного класса. Это видно невооружённым глазом — пять лет назад ничего подобного здесь не наблюдалось. В этом наше огромное преимущество. Все города так или иначе стараются привлечь молодёжь, а сами люди тянутся туда, где качественно обустроена городская среда».

Пэт Браун из Мэмфиса видит будущее Брод-авеню исключительно в радужных красках — бизнес в этой части города процветает. «За те два года, что прошли с тех пор, как впервые зашла речь о велодорожках, мы видим постоянный рост — по меньшей мере на 50% в год, — говорит Браун. — Мы ждём не дождемся, когда временные дорожки станут постоянными. Это будет просто замечательно».