Let’s bike it!

Велосражения завершились. Велосипеды победили

Бывший руководитель департамента транспорта Нью-Йорка Джанет Садик-Хан об изменении статус-кво и сложностях в процессе велосипедизации города.

Города
2,978

Не стоит недооценивать раздражение, направленное в адрес велосипедистов. Они ездят слишком быстро, терроризируя пешеходов. Они ездят слишком медленно и создают опасные ситуации, преграждая путь автомобилистам. Они не носят шлемы или не пользуются светоотражателями, подвергая опасности самих себя. Они не должны ездить по проезжей части, потому что это враждебная, предназначенная только для автомобилей зона. У них не должно быть выделенных полос, потому что велосипедистов не настолько много, чтобы отнимать часть дороги у водителей. В то же время многие велосипедисты сталкиваются с пешеходами, и поэтому они не должны ездить по тротуарам.

Антипатия распространяется и на нарисованные краской полосы для велосипедистов. Велополосы не просто крадут у автомобилистов часть дороги, за которую они заплатили своими налогами. Они как будто вознаграждают велосипедистов за их неправильное поведение. Велополосы к тому же ещё и опасный соблазн: они дают начинающим велосипедистам фальшивое чувство безопасности, мол, езда по дорогам безопасна. «Велополосы сродни купанию с акулами, — такое мнение в 2010 году высказал бывший член городского совета города Торонто Роб Форд. — Рано или поздно они вас укусят. Ежегодно десятки людей попадают под колёса машин. Не удивительно: дороги были построены для автобусов, легковых и грузовых машин, а не для людей на велосипедах. Моё сердце обливается кровью, когда я узнаю о том, что велосипедист погиб в аварии, но, в конечном счёте, — это их собственная вина».

Когда я вступила в обязанности уполномоченного по транспорту города Нью-Йорк в 2007 году, на наших улицах было только 350 км велополос, которые вы могли бы и не заметить в масштабах города. Город был первым в стране, в котором в 1894 году появились велополосы — вдоль улицы Ошен-Паркуэй, но жители испытывали к ним неприязнь. Одним из первых проектов, которым занялся Эд Кох в качестве мэра в 1980 году, стало создание защищённых велополос, но нью-йоркцы осудили план, и мэр дал указание от них избавиться.

Политики выучили урок: велосипеды не приносят политических очков. Избиратели и водители раздражены загрязнением воздуха и убеждены, что велосипедисты — единственная причина возникновения заторов. (Не важно, что с точки зрения проектировщика транспортных потоков, водители никогда не стоят в заторах. Они и есть затор). Избиратели — пешеходы, которые рассказывают друг другу истории о том, как одного из них чуть не убил агрессивный, нарушающий ПДД, одетый в лайкру велосипедист-ниндзя. (Новость о пешеходе, погибшем от столкновения с велосипедистом, гарантированно и надолго попадёт на первые полосы СМИ, в то же время факт о пешеходе, сбитом насмерть автомобилем, навряд ли обратит на себя внимание).

Когда мэр Блумберг предложил мне занять должность уполномоченного по транспорту, я сказала, что хочу изменить статус-кво, установившийся в транспортной сфере города. Департамент транспорта контролирует не просто гранит, асфальт, сталь и полосы разметки. Жизнь всех горожан диктуется этими основными составляющими, и, если к ним подойти иначе, то могут произойти коренные изменения. Я не видела ни одной причины, по которой Нью-Йорк не мог бы или не хотел бы стать одной из велосипедных столиц мира. Действия по достижению этой цели привели к ожесточенному противостоянию в обществе, подобному лишь обороне, которую держала полвека назад Джейн Джекобс против скоростной дороги Роберта Мозеса в Нижнем Манхэттене. К 2010 году конфликт локализовался вокруг строительства новой велополосы, идущей вдоль парка Проспект-парк. Вслед за событиями, во время которых полиция попыталась взять под контроль тысячи протестующих за и против этой идеи, The Brooklyn Paper назвал велополосу «самым спорным куском земли за пределами сектора Газа».

* * *

В первые месяцы в новой должности в 2007 году я посетила Копенгаген, чтобы увидеть, как датчане строят велодорожки. Мы проехались по городу с Яном Гейлом, архитектором с мировой известностью и проектировщиком городов. Гейл был первым, кто предложил строить города в первую очередь для велосипедистов и пешеходов. Такой подход, по мнению Гейла, позволяет создать атмосферу дружелюбности на улице и делает город более привлекательным местом для жизни.

Вернувшись, мы довольно быстро создали большое количество велополос, защищённых рядом припаркованных автомобилей. Такой подход был привлекателен, ведь велополосы, как транспортное решение, создать намного проще, чем новые линии метро. Основной материал строительства — краска — значительно сокращает объём технических и бюрократических задач. Использование краски само по себе лишь частично делает велополосы невероятно дешёвыми. Помимо этого, из федеральной программы по сохранению чистоты воздуха мы могли покрыть 80% затрат. Мы получили одобрение уполномоченного по пожарной безопасности города, которому не составило труда выяснить, что велополосы оставляют широкое поле для действий пожарных. (Помогло также, что его заместитель был велоэнтузиастом). Уполномоченный по делам полиции Рэй Келли помог склонить свой департамент к подписанию документов для замены дорожных знаков, изменению потоков транспорта и правил движения. (Среди рядовых сотрудников департамента изменения были не слишком популярны).

Жители Нью-Йорка, даже работники департамента транспорта, считали создание велополос сумасшествием. Улица могла быть опасной, неэффективной и угнетающей, но все к этому привыкли.

К октябрю 2007 года мы создали первую защищённую парковкой велополосу в Северной Америке, на Девятой авеню. Многие жители Нью-Йорка, даже работники департамента транспорта, считали это сумасшествием. Они настолько привыкли к своим улицам, что не могли и представить себе, что их можно изменить, а идея езды на велосипеде по городу была чуждой. Многие полагали, что велополосы отнимают дорогу у автомобилистов, препятствуют движению и парковке. Некоторые бизнесмены считали, что велополосы усложнят доставку товаров. Другие возражали, что полосы разрушили сложившуюся границу между пешеходами и машинами. Улица могла быть опасной, неэффективной, угнетающей, не выполнять своего назначения, но нью-йоркцы к этому привыкли.

Тем не менее, успешный ввод первой велополосы и слабые аргументы со стороны оппозиции привели к серии проектов по созданию полос на близлежащих Восьмой авеню, бульваре Вернон, вдоль набережной района Западный Квинс, в районе Гринпоинт в Бруклине, на улице Бей-стрит района Статен-Айленд, улице Гранд-Конкорс в Бронксе, а мосты реки Ист-Ривер соединили с сетями велополос на Манхэттене и в Бруклине. К 2009 году мы построили велополосы быстрее, чем когда-либо в мире, протяжённостью 320 километров, забрав для этого часть дорожного полотна у автомобилей. Ян Гейл позднее отметил, что в Нью-Йорке в период внедрения изменений в течение трёх лет было создано больше велополос, чем за 50 лет в дружественном к велосипедам Копенгагене.

Затем нам пришлось столкнуться с мощной негативной реакцией.

Одно из первых «велосражений» состоялось из-за велополосы на Гранд-стрит. Мы перенесли проходящую по дороге велополосу к обочине, а парковочное пространство от обочины ближе к центру улицы, создав таким образом «плавающую» полосу для автомобилей в стиле Девятой авеню и защищённую велополосу. На улице по прежнему была одна полоса для движения автотранспорта, две парковочных полосы и велополоса, но расположенные в другом порядке, однако такой порядок практически исключал возможность парковки вторым рядом. Несмотря на это, местные торговцы и жители твердили, что мы убрали одну полосу для транспорта, а также парковочную полосу. Это повторяли за ними и репортёры. Кандидат в мэры Бил Томпсон, почувствовав возможность лёгкого заработка политических очков, сказал: «Я за велополосы, но вы не должны их строить без согласия местных жителей». (На самом деле велополоса была представлена должным образом на общественных слушаниях района, и проект был поддержан тридцатью тремя голосами против одного). Департамент пожарной безопасности подтвердил, что полоса никак не влияет на время прибытия пожарных машин, однако некий анонимный источник из департамента утверждал, что полоса является «проблемой».

07-bike-lanes-ppw-community-board.w710.h473.2x
Фото: Andrew Hinderaker

Жители Вильямсбурга на общественных слушаниях проголосовали в соотношении тридцать девять к двум за велополосу на Кент-авеню, однако построенная полоса мешала погрузке и разгрузке товаров. Что ещё хуже, появился женский вопрос. Точнее, вопрос женщин на велосипедах. Им казалась заманчивой идея поездки по велополосе через квартал, где проживают ортодоксальные евреи, облачённые круглый год в консервативные, покрывающие тело костюмы. «Дело о похоти хасидов», — гласили заголовки. «Хасиды против красоток: веловойна в Бруклине». Репортёры шныряли вдоль Кент-авеню, чтобы снять «леди на велосипеде»: велополосы «популярны в Северном Вильямсбурге, районе хипстеров, поэтому многие девушки здесь носят шорты и юбки».

Но самые громкие споры возникли вокруг тихой улицы, Проспект-парк Вест, трёхполосного бульвара, на котором расположены дорогостоящие кооперативы и мультимиллионные городские частные дома. Частично, чтобы решить постоянную проблему с превышением скорости, превращающую улицу в скоростное шоссе, мы изменили её дизайн так, чтобы разместить на ней двустороннюю защищённую велодорожку. Общественные слушания дали положительное решение.

А затем началось: «Она — фанатик!» — произнёс голос на местной радиостанции одним утром, когда я пила свой кофе. По низкому голосу, грубому бруклинскому акценту без труда можно было узнать президента района — Марти Марковица. Под словом «она» он, конечно же, имел в виду меня. «Я поддерживал идеи строительства велополос на территории района, — продолжал Марковиц, — но, если я чувствую, что конкретная велополоса приведёт к негативным последствиям, моя работа — сказать об этом». В разговоре с репортёром местной газеты Марковиц задался вопросом: «Какова цель этого города? Заклеймить позором владельцев автомобилей? Затруднить парковку? Мы хотим, чтобы Бруклин стал копией Амстердама?» Произнеся слово «фанатик», Марковиц перевёл конфликт на новый уровень. Запланированное строительство велополосы на улице Проспект-парк Вест, которая входила в зону ответственности Марковица, не было связано с безопасностью или жизнью района. Это было частью моей целенаправленной войны с автомобилями.

Несмотря на публичные обвинения Марковица, строительство велополосы на Проспект-парк Вест продолжилось в начале лета в 2010 году, но всё пошло не так гладко, как хотелось бы. Мы слышали, что некоторые жители запланировали собрания, чтобы организованно выступить против строительства велополосы, но тем летом ничего серьёзного не произошло.

К июлю, когда краска на полосе ещё не успела высохнуть, Проспект-парк Вест была другой улицей. Не сбылись предсказания о росте числа аварий, цепных столкновениях и пешеходах, сбитых на полосе велосипедистами. Любой житель мог теперь с лёгкостью уснуть под мягкий шум колёс редких автомобилей. Нам удалось сделать улицу лучше для каждого.

Вдруг появляются две группы жителей: «Старшие за безопасность» и «Соседи за улучшенные велополосы», обе, очевидно, с единственной целью – выступать против велополосы на Проспект-парк Вест. Такие великолепные названия: кто может быть против «старших за безопасность» или противостоять соседям, которые выступают за улучшенные велополосы? В новой полосе эти группы увидели эстетическую катастрофу, полоса испортила улицу и создала дополнительные проблемы для людей: теперь, по их мнению, увидеть приближающиеся машины и велосипеды при переходе улицы стало сложнее. Правильным было бы создать двустороннюю велополосу на дороге, проходящей через сам парк Проспект. В этом так называемом «компромиссе» было три основных недостатка. Расположение полосы в парке не привело бы к снижению скорости на Проспект-парк Вест или к предотвращению движения людей на велосипедах по пешеходным дорожкам, а это две основные цели проекта. Также между двумя самыми удалёнными концами парка со стороны улицы есть только один въезд, удобный для людей на велосипедах. Велосипедистам потребовалась бы новая велополоса на улице, только чтобы добраться до велодорожки в парке. Согласие на такое предложение — капитуляция, а не компромисс.

Каждый, кто узнавал о проекте из заголовков СМИ, мог подумать, что детей здесь закатывают в землю бульдозерами и нанизывают на пики, которыми вооружены велосипедисты.

В первые месяцы после открытия велополосы обе группы организовывали контркампании, приглашали репортёров и давали интервью. Выступавшие утверждали, что мы подделали уведомления о собрании жителей, а также результаты их голосования. (Что не соответствовало действительности: полоса, пожалуй, впервые в истории человечества, была подробно изучена и широко поддержана жителями). Газетчики и местные блогеры раздували драму. Каждый, кто узнавал о Проспект-парк Вест из заголовков, мог подумать, что детей здесь закатывают в землю бульдозерами и нанизывают на пики, которыми вооружены велосипедисты. «Война на Проспект-парк Вест!», «Дебаты вокруг велополосы звучат всё громче», «Пешеходы утверждают, что велосипедисты на велополосе на Проспект-парк Вест ставят безопасность под угрозу». «Растущая популярность велосипеда как транспорта привела к возникновению слабо кипящего культурного конфликта, — сообщал Нью-Йорк Таймс. — В частности, велополосы приводят к «необычным сценам столкновения мнений». В декабре меня вызвали на транспортный комитет городского совета Нью-Йорка на тенденциозное публичное слушание, которое переросло в перекрёстный допрос.

В январе заместитель уполномоченного по управлению транспортом Райан Руссо провёл встречу у церкви Парк-слоуп в двух кварталах от велополосы. Основываясь на данных о том, как изменилась улица после появления полосы, он был готов ответить на вопросы совета жителей района, которые одобрили проект, а также встретиться лицом к лицу с десятками людей, которые были по обе стороны баррикад.

Жители, выступавшие против велополосы, в письме в Нью-Йорк Таймс попытались изложить своё видение решения вопроса безопасности: «Когда строительство велополос приводит к тому, что то же самое количество машин, грузовиков вынуждены передвигаться по узким полосам, а число полос уменьшается, то вероятность возникновения аварий между машинами, грузовиками и пешеходами вырастает, а не снижается, — писали они. — На Проспект-парк Вест в Бруклине наши очевидцы сообщают, что произошёл уже почти троекратный рост аварий разного рода».

В то время как их очевидцы рисовали эту мрачную картину, статистика говорила совсем о другом. Руссо пролистывал презентацию, в то время как репортёры кружили по аудитории. Превышение скорости на улице — то, с чем был призван бороться проект, — снизилось с 74% автомобилей от числа тех, что пересекали Проспект-парк Вест, всего до 20% после создания велополосы. Число поездок по пешеходным дорожкам снизилось с 46% до 4%. Число аварий, ведущих к увечьям, снизилось на 63%. Объём пропускаемых автомобилей и среднее время проезда автомобилей не изменились. Исследование, выполненное Бредом Ландером, членом городского совета от района Проспект-парк Вест, показало, что большинство людей, проживающих рядом с парком, поддерживали изменения.

Оппоненты на встрече были как ни странно почти не слышны, их аргументы не находили поддержки со стороны публики и совета сообщества жителей. Той ночью мы праздновали победу. Было ощущение, что полосе быть.

Совет сообщества сообщил, что рассмотрит данные, которые мы предоставили, и выпустит резолюцию относительно будущего велополосы. Оппоненты строительства полосы также подробно ознакомились с нашими данными той ночью и успели дать свою оценку репортёру. «Жители района Бруклина дискутируют на тему «успеха» велополосы», — сообщал заголовок журнала на следующий день. История продолжилась. В статье «Битва вокруг Бруклинской велополосы достигла своего пика» группа жителей настойчиво доказывала, что город «завышает число велосипедистов, использующих велополосу, чтобы поддержать своё намерение оставить велополосу». Никакого упоминания о запросе сообщества и ни слова в поддержку велополосы. Оппоненты полосы собрали свои собственные «данные» (видеосъемка велополосы из пентхауса одного из жителей). Их подсчёты велись в самой удаленной части Проспект-парк Вест, всё равно что считать число пассажиров, которые пользуются поездом по их количеству, прибывшему на конечную станцию. Но такая тактика хорошо сыграла в медиа и принесла очки оппонентам.

Лежащая в корне событий война за велополосу не была конкретным, основанным на статистике обсуждением, а скорее культурной, политической борьбой, быстро развившейся в открытое противодействие, которое, как мы вскоре убедились, могло дойти даже до нью-йоркского суда

Негативное отношение к велосипедам в начале 2011 года проявилось максимально широко. Мне никогда не приходилось наблюдать такую реакцию жителей за всю профессиональную жизнь. Газеты, радиостанции, блогеры, все приводили порицающие отзывы владельцев магазинов, людей в машинах, школьных учителей, ответственных за безопасность при переходе улиц, разжигая тем самым дебаты. Нас обвиняли в игнорировании общественной точки зрения и затягивании удавки на шее жителей, в создании улиц, опасных для людей, и в убийстве бизнеса. Каждый день публиковались новые депрессивные истории не только о Проспект-парк Вест, но о любом велопроекте старом или новом, воображение противников рисовало точки сбора пошлин за проезд и несуществующие проекты, которые даже ещё не были предложены на рассмотрение.

Репортёр поставил под вопрос проект строительства велополосы на Второй авеню на Манхэттене, которая проходила мимо консульства Израиля. «Представьте, что человек на велосипеде окажется террористом!». Джон Кассиди из журнала «Нью-Йоркер» утверждал, что наши политики представляли взгляды нескольких чудаков, намеренных навязать свои «двупедальные» взгляды незаинтересованному и активно сопротивляющемуся сообществу». В «Нью-Йорк Пост» Синди Адамс обозвал меня «помешанной». Сверкающая критика негатива к велосипедам со мной в главной роли заняла центральную тему в «Таймс». Главной цитатой в этой статье стала фраза Энтони Вейнера, в то время кандидата на должность мэра: «Я собираюсь сделать массу перерезаний ленточек в местах где мы сотрём с лица земли ваши чёртовы велодорожки». Цитата легла на обложку журнала вместе с фотоиллюстрацией, отражающей то, как обычно представляют себе люди уличную войну: два агрессивных велосипедиста, едущих в противоположных направлениях, напуганные до смерти пешеходы, машина, заблокировавшая велополосу, и заголовок «Не вполне Копенгаген. Не слишком ли Нью-Йорк самобытен для велополос?»

07-bike-lanes-citibike.w710.h473.2x
Фото: Tim Clayton/© Corbis

Оппоненты велополосы на Проспект-парк Вест пошли в суды, заполняли кипы юридических документов, в которых утверждали, что решение департамента транспорта о строительстве велополос — «каприз и прихоть». Департамент обвинялся в предоставлении недостоверных или вводящих в заблуждение данных о велополосе, оппозиция требовала всесторонне изучить «влияние велополосы на окружающую среду, включая, но не ограничиваясь, загрязнением воздуха и шумовым загрязнением», а также возможными нарушениями городского кодекса охраны достопримечательностей.

Когда вы изменяете статус-кво, за спиной должен быть начальник, который готов принять на себя волну критики. К счастью, у меня был такой начальник — мэр Блумберг. Я боялась потерять работу, но с ростом критики, администрация сомкнула ряды. Газеты, которые надеялись изнурить мэра требованиями о моём увольнении и демонтаже велополос, были сильно разочарованы. «Я всегда говорил, что, если ты хочешь получить пожизненную работу в нашей администрации, то должна заставить жёлтую прессу требовать твоей отставки», — сказал он. «Пост» отреагировала в доброй, саркастической манере перевернутой психологии заголовком: «Мы любим Джанет, требуем оставить её на посту». «Она наш хранитель, — заключала газета. — Пожалуйста, не увольняйте её».

* * *

И он не уволил. Я храню эту статью как напоминание о своей службе. С приходом весны накал страстей поубавился, медиаресурсы переключились на другие темы. Сообщество, поддерживающее велополосы, сплотилось, так же как они это сделали на Проспект-парк Вест. Пол Стили Уайт и Каролин Сампонаро из «Альтернативного Транспорта» организовали несколько митингов жителей, составили несколько статей и писем для редакторов и всегда были доступны для репортёров, которые писали о событиях вокруг велодвижения. Люди, выступавшие за велополосы, принесли 1700 писем на ступени городского совета в благодарность мэру за твёрдость в поддержке изменений на улицах. Активистами руководили смекалистые лидеры, например, Кейт Слевин из «Кампании Транспорта Трёх Штатов» (Нью-Йорк, Нью-Джерси и Коннектикут, прим. переводчика), и Джин Руссианофф из нью-йоркской «Кампании пассажиров общественного транспорта». Их поддержали офицеры «Совета по защите естественных ресурсов» ньй-йоркской лиги консервативных избирателей.

Могло быть и более практическое объяснение окончанию медиа-атаки: стали появляться данные опросов. Исследование Квиннипэкского университета показало, что 54% нью-йоркцев назвали велополосы «правильным делом». Это был первый из многих опросов, которые выйдут в последующие месяцы. Два из них показали, что уровень поддержки велополос выше 66%, — выше, чем процент поддержки политиков, которые выступали против полос. Судя по опросам, те, кто звучали как хор оппозиции в медиа, на практике оказались небольшой долей населения.

Стало очевидным, что мы не выиграли общественные дебаты путём хитрости. Сражение было выиграно благодаря проектам, благодаря самим нью-йоркцам. Нью-йоркцы были далеко впереди прессы и политиков. Они с энтузиазмом восприняли изменения, несмотря на позицию правительства, защитников и противников нового порядка на улицах. Они искали новые способы передвижения и видели в трансформации улиц выполнение давно данных обещаний. Изменения возможны. Они не были воинами в лайкре или идеологами по крови, и, по сути, крови на улицах стало меньше, чем до того, как процесс изменений был запущен. Борьба за велополосы стала борьбой за идею о том, для чего на самом деле созданы улицы.

Нам удалось построить столько же велополос, сколько было построено до начала негативной реакции. Число тех, кто пользуется велосипедом удвоилось в период с 2007 по 2013 годы, что в пересчёте на десять лет составляет четырёхкратный рост. Мы запустили велопрокат «СитиБайк» в последние месяцы моего пребывания в должности. Система в процессе роста, а число поездок на прокатных велосипедах превысило 25 миллионов менее чем за три года, что сыграло роль в увеличении вчетверо числа поездок на велосипеде в масштабах города с начала 2000 года. В Нью-Йорке сейчас более 1600 км велополос, а журнал Bicycling впервые назвал нас лучшим велогородом страны.

Ни одно из предсказаний противников велополос не воплотилось в реальности. Улицы города никогда не были столь безопасны, экономически успешны или предлагали больше разных способов перемещения. Мой последователь на посту уполномоченного по транспорту значительно расширяет сеть велодорожек и удваивает размер городского велопроката.

Ещё слышны отзвуки «великого велопротивостояния». В прошлом месяце адвокаты приняли участие в заседании бруклинского суда, чтобы заслушать аргументы всё ещё действующего судебного иска по велополосе на Проспект-парк Вест. Я и другие свидетельствовали в защиту велополосы, которой на тот момент было уже шесть лет. Эта велополоса стала одним из наиболее критикуемых, исследованных и успешных проектов, не только среди нью-йоркских улиц, но среди любых других. Тем не менее, она остаётся в большой опасности из-за необъяснимого стремления истцов использовать в этом деле любые оставшиеся аргументы против. Иногда велополоса — всего лишь велополоса, но эта велополоса — символ войны, которую ведут города по всей стране, восстанавливая и перестраивая свои улицы.

Когда вы пытаетесь изменить статус-кво, он даёт решительный отпор. Людям нравится наблюдать за напряжённым противостоянием. «Велопротивостояние» было похоже на уличный бой: политически накалённый и растиражированный в жёлтой прессе. Называйте меня предвзятой, называйте меня сумасшедшей — многие так и делали — и я отвечу: Велосипеды, как и все нью-йоркцы, победили.

newyorkstreets

* * *

Данный текст является фрагментом книги Streetfight: Handbook for an Urban Revolution Джанет Садик-Хан и Сета Соломонова, вышедшей в 2016 году. На русском языке книга вышла в 2017 году в издательстве «Олимп-Бизнес» при поддержке проекта Let's bike it!.

Автор книги, Джанет Садик-Хан, стала одним из пионеров превращения «городов автомобилей» в «города людей». Занимая пост комиссара Департамента транспорта Нью-Йорка в течение семи лет, она смогла реализовать множество проектов по переустройству улиц, подробно описанных в этой книге. В Нью-Йорке был создан велопрокат, появились пешеходные зоны и зоны отдыха, расширилась система общественного транспорта. Практическое руководство для специалистов, занимающихся городским планированием, эта книга — увлекательное чтение и для всех тех, кого интересует, как устроены и чем живут улицы мегаполисов.

Приобрести книгу!

comments powered by HyperComments
Поддержать проект