По словам соавтора исследования доктора Бабака Мохита из Школы общественного здравоохранения им. Мэйлмана при Колумбийском университете в Нью-Йорке (Mailman School of Public Health at Columbia University), рентабельность инвестиций в велоинфраструктуру выше, чем у некоторых прямых медицинских вмешательств. Например, стоимость диализа за один скорректированный на качество жизни год (QALY), равна 129 тысячам долларов. Величайшее изобретение здравоохранения — вакцинация — требует примерно 100 долларов инвестиций для получения одного QALY.

В 2015 году в Нью-Йорке построили 73 км велодорожек, общий объём инвестиций составил около 8 миллионов долларов. Исследователи утверждают, что это увеличило вероятность поездок на велосипеде на 9%. Исходя из населения в 8,5 миллионов, они сравнили прямые и косвенные затраты и выгоды от создания этих дополнительных километров велодорожек с сохранением статус-кво до их строительства. Создание велодорожек уменьшает риск серьёзных травм и увеличивает вероятность пассажиропотока, который повышает физическую активность и снижает загрязнение воздуха от моторизированных транспортных средств.

«В случае велодорожек стоимость одного QALY составляет 1300 долларов. Это дороже, чем вакцинация, но экономически гораздо более эффективно, чем большинство профилактических подходов, используемых сегодня, — говорит Мохит. — Несмотря на то, что такие социальные проекты не связаны непосредственно с медициной, они имеют колоссальное положительное влияние на продолжительность жизни».

Он добавляет, что велодорожки ведут к увеличению числа как рекреационных велопрогулок, так и ежедневных поездок на велосипеде.

«Я абсолютно уверен, что сеть велодорожек можно продолжать расширять. По программе Medicaid (страхование ньюйоркцев, которые не могут самостоятельно оплачивать медицинское обслуживание) город тратит 67 тысяч долларов за QALY, поэтому мы убеждены, что расходы 1300 долларов за QALY принесут вам гораздо больше за гораздо меньшие деньги», — говорит Мохит.

«Данные в исследовании являются уникальным для Нью-Йорка, — отмечает Мохит, — но даже в некоторых европейских городах, где есть велодорожки практически на каждой улице, исследователи до сих пор видят дополнительную выгоду в создании велодорожек на сельских дорогах».

Авторы также отмечают, что их модель может быть использована другими городами для расчёта выгоды от создания более комфортных условий для передвижения на велосипеде.

Анна Ласка, научный сотрудник Гарвардской школы общественного здоровья им. Т. Х. Чана в Бостоне (Harvard T.H. Chan School of Public Health) утверждает, что исследование могло бы быть ещё более полным. По её словам, оно не учитывает разные типы велоинфраструктуры (велополосы, велодорожки, вело-пешеходные дорожки). Например, одно из исследований, приведённых Мохитом и соавторами, показало, что велополосы сделали город более безопасным для водителей и пешеходов, но менее безопасным для велосипедистов.

«Я рада прочитать вывод о том, что велоинфраструктура с точки зрения здравоохранения стоит затраченных на неё инвестиций, но меня огорчает, что авторы не достаточно явно указали, что велоинфраструктура, построенная в Нью-Йорке начиная с 2007 года относится в основном к IV классу (защищённые барьером выделенные велодорожки вдоль тротуаров), — говорит Анна Ласка. — Нарисованные и ничем не защищённые велополосы почти не снижают число травм и смертей».