Let’s bike it!

Велосипедизация городов: Гронинген как пример

В Гронингене около 61% всех поездок приходится на велосипед. Городская администрация считает, что можно сделать больше.

Города
1,139

В середине семидесятых автомобилистам пришлось смириться с тем фактом, что дороги с односторонним движением сделали невозможными сквозные поездки через город. Сорок лет спустя Гронинген может гордиться, что две трети всех поездок по городу приходятся на велотранспорт... а также самым чистым воздухом по сравнению с любым другим большим городом Нидерландов.

Светофоры с датчиками дождя для обеспечения приоритета велотранспорту в плохую погоду... подогреваемые велодорожки против образования наледи... это может показаться научной фантастикой, но в голландском городе Гронингене это скоро станет реальностью.

Жители этого прекрасного университетского города считают его велосипедной столицей Нидерландов. Скорее всего, они правы: 61% всех поездок приходится на велосипеды, а в поездках в учебные заведения доля велотранспорта превышает 70%.

Вы, наверное, подумаете, что власти города должны быть удовлетворены такими результатами. Но, как ни странно, они считают это недостаточным. У правительства города есть новые планы по развитию велосипедной инфраструктуры.

Специализированные светофоры и подогреваемые велодорожки — это только часть плана. Новые перехватывающие парковки Park and Bike, расположенные на автомагистралях, с пунктами проката велосипедов, предоставят возможность оставить автомобиль на въезде в город и продолжить движение по городу уже на велосипеде. Пять тысяч новых парковочных мест для велосипедов будут созданы рядом с главной железнодорожной станцией — в дополнение к существующим десяти тысячам, которых, верите вы, или нет, оказалось недостаточно. Теперь каждый новый проект по развитию территорий должен включать раздел по велоинфраструктуре, чтобы убедиться, что необходимые конструктивные решения заложены в проект изначально. Это только некоторые из будущих мер по улучшению велоинфраструктуры города.


Велосипедная парковка около университета Гронингена. Фото: Peter Horree/Alamy

«Велосипед — это средство передвижения номер один в Гронингене, — утверждает местный политик Пол де Рук, который ежедневно добирается до мэрии на велосипеде. — И мы должны стараться сохранить этот тренд, так как население постоянно увеличивается и, как следствие, общественное пространство испытывает всё большую нагрузку. Мы хотим, чтобы передвижение на велосипеде стало тем, чем мы могли бы гордиться».

У Гронингена богатая история торгового города и города-крепости. Он знаменит своими каналами, античными складскими постройками, а также яркими современными зданиями. Население города преимущественно молодое: почти 18% из 200 000 горожан — студенты. Молодое население, мягкий климат и равнинная местность — причины, по которым велотранспорт так популярен в городе. Но есть и ещё кое-что.

История Гронингена, как города с развитой велосипедной инфраструктурой, начинается в 1970-х годах, когда левые силы городского совета захотели перемен. В 1960-х годах количество машин росло очень быстрыми темпами, забивая улицы нидерландских городов. Общепринятым средством решения этой проблемы был снос старых кварталов и строительство автомагистралей прямо через исторический центр города. Однако в Гронингене местный политик Макс ван ден Берг решил внедрить революционный подход. Ван ден Берг, которому было 24, когда он возглавил Департамент транспорта и городского развития, мечтал об исключении частного автотранспорта из жизни центра города и создании пространства для пешеходов и велосипедистов. В те дни это было совершенно неслыханно.

«Вместо сноса старых кварталов мы хотели отреставрировать их и превратить в приятные места для жизни людей. Идея заключалась в том, чтобы сделать перемещение на автомобиле неудобным, и отдать приоритет пешеходам, велосипедам и общественному транспорту», — вспоминает Ван ден Берг. — «Всё это было возможно, потому что Гронинген — это относительно небольшой и компактный город. Расстояния небольшие и могут быть легко достигнуты пешком или на велосипеде».

Когда он впервые представил свою концепцию, это вызвало настоящий скандал в городском совете. «Обо мне говорили, как о проблематичном управленце. Я был под постоянным давлением. Даже в моей собственной партии были совершенно несогласные со мной люди. Но для меня они просто застряли в прошлом. Я думаю, это действительно было столкновение поколений».

В конце концов, молодое поколение одержало победу. Четыре местных политика ушли, не сработавшись с Ван ден Бергом. Преемники были очень молоды, достаточно левых взглядов, они полностью разделяли его убеждения.

Главная идея транспортного плана Ван ден Берга заключалась в разделении центра Гронингена на четыре сектора. Автомобилистам было невозможно добраться из одного сектора в другой: автомобили должны были объезжать центр города по кольцевой дороге, в то время как велосипедисты могли беспрепятственно перемещаться прямо между секторами по новым велодорожкам. Перемещение на автомобиле по центру города стало очень затратным по времени. В будущем велотранспорт стал наиболее быстрым.


На среднестатистическую семью в Гронингене приходится 3,1 велосипедов. Фото: Alamy

«Многие люди, которые жили в старых районах, с энтузиазмом восприняли наши идеи. Они увидели, что мы масштабно подошли к этой проблеме. Но у нас была и жёсткая оппозиция. В особенности бизнесмены и владельцы магазинов, которые были уверены, что изменения, при которых автомобили не смогут ездить через центр города, означают конец для их бизнеса. Мы пытались объяснить, что наша цель — создание приятного городского пространства, которое, в итоге, привлечёт большее количество людей в центр и, соответственно, в их магазины. Но они были уверены, что они обанкротятся, если покупатели не смогут добраться до них на автомобилях», — говорит Ван ден Берг. — «В результате, оказалось, что они были неправы».

Взбешённые владельцы магазинов раскрашивали свои витрины протестными лозунгами, собирали подписи, но всё без толку. В 1977 году новый транспортный план был внедрён за одну ночь. Были установлены сотни новых дорожных знаков – на одних улицах движение стало односторонним, на других изменилось его направление. Всего за одну ночь центр Гронингена стал недоступен для автомобилей. На следующее утро волонтёры встречали запутавшихся автомобилистов, дарили им цветы и раздавали брошюры, в которых разъяснялись произошедшие изменения.

«Мы просто были на шаг впереди своего времени», — говорит Жак Валаж, который работал вместе с Ван ден Бергом, и отвечал за внедрение противоречивого транспортного плана. «В 70-х в Нидерландах поддерживалась идея, что города должны подстраиваться под автомобили. Мы же, наоборот, хотели адаптировать машину для города. Это была жёстокая борьба. Владельцы магазинов были в ярости. Лично я получал угрозы: “Мы знаем, где ты живешь”, — добавляет он. — У меня был большой политический стаж, я был министром и ранее принимал участие в решении чувствительных вопросов — но это был единственный период в жизни, когда я действительно нуждался в полицейской защите».


Молодое население Гронингена — это один из факторов популярности велосипедизации города, наряду с мягким климатом и равнинным ландшафтом. Фото: Alamy

После внедрения новой транспортной схемы, в центре города были проложены новые велодорожки и высажены деревья. Центральная площадь Висмаркт, которая на протяжении многих лет была огромной парковкой, вновь приобрела свой исторический статус городского рынка. А ужасные последствия, которых так боялись бизнесмены, просто не произошли. Большинство из них выжили, а некоторые из них стали ещё богаче.

Конечно, потребовалось некоторое время, чтобы автомобилисты привыкли к новой ситуации, те, кто не знают город, до сих пор рискуют оказаться разочарованными. Зато сейчас в Гронингене самый чистый воздух по сравнению с другими большими нидерландскими городами и многие улицы в центре города стали необычайно тихими.

Сегодня Ван ден Берг — губернатор провинции Гронинген. «По нашим представлениям город должен был быть ярким и компактным, — говорит он. — Мы хотели сохранить историческое расположение больницы и университета в самом сердце города, чтобы люди могли добраться до них на велосипеде. В результате реализации нашей политики город стал живым и динамичным. Гронинген привлекает больше гостей, чем прежде, в том числе из Германии. Я сам живу в центре и пожинаю плоды того, что однажды посеял».

На среднестатистического жителя и семью Гронингена приходится 1,4 и 3,1 велосипедов соответственно. В то время как количество машин уменьшается, использование велосипедов в городе по-прежнему растёт. Настолько, что, по словам Жака Валажа, образовался новый дискурс о проблеме доминирования велосипедов. «Есть некоторое противостояние между велосипедистами и пешеходами. Некоторые считают, что велосипедисты слишком доминируют на улицах. Есть жалобы, что они бросают свои велосипеды где попало, и совершают наезды на пешеходов». Даже если это имеет место быть, то совсем немного людей в Гронингене сомневаются в достоинствах транспортной схемы города. «В 70-х считалось, что изменения направлены против автомобилей, сейчас же мы воспринимаем их, как меры по поддержанию велотранспорта», — утверждает де Рук.

Сейчас де Рук занимается созданием велодорожек за пределами Гронингена, для того, чтобы у людей была возможность добираться до близлежащих деревень и городов на велосипеде безопасно и комфортно. Он также выступил с новой идеей убрать автобусы из центра города и перенести их маршруты на кольцевую дорогу, для того, чтобы увеличить общественное пространство для пешеходов и велосипедистов, а также дополнить его парковыми зонами. Любопытно, что это предложение не вызвало особой полемики в городском совете. Даже бизнесмены считают, что это хорошая идея.

comments powered by HyperComments
Поддержать проект