Конец ноября я провел в Париже. Из двух недель своего визита десять дней я активно перемещался по городу на велосипеде: чтобы исследовать город, чтобы добраться до нужного места, утром, днем, вечером, в сухую погоду и под моросящим дождем. В общем, получил солидный объем впечатлений, которыми и хочу с вами поделиться. Итак, приступим!

Прежде всего скажу, что Париж безусловно является велосипедным городом. Что это значит? Это значит, что велосипедисты, велосипеды и инфраструктура для них зримо присутствуют на улицах города. Люди ездят на велосипедах на работу, на встречи, по магазинам, в обычной одежде. Практически все велосипеды на улицах — ситибайки. Изредка встречаются шоссейники, а обычных для Екатеринбурга кросс-кантри почти нет. Немалую долю велотрафика составляют пользователи системы Velib', о которой я расскажу чуть позже.

В Париже имеется весьма неплохая сеть велосипедных маршрутов, связывающая между собой разные районы города и пригороды. Однако, власти французской столицы серьезно взялись за развитие велосипедного транспорта лишь в конце 1990-х годов, что делает его достаточно молодым велосипедным городом по сравнению, например, с городами Нидерландов и Дании. Также это делает Париж интересным городом, с точки зрения эволюции велосипедной инфраструктуры, так как в городе присутствуют как достаточно компромиссные и дешевые ее варианты, так и весьма впечатляющие, являющиеся плодом масштабных реконструкций улиц, имевших место в последние годы.

Поскольку на большинстве улиц никаких велосипедных усовершенствований не предусмотрено, значительные отрезки почти любого маршрута приходится преодолевать в общем потоке транспорта. На мой взгляд, парижский трафик, несмотря на всю свою кажущуюся хаотичность, достаточно дружелюбен по отношению к велосипедистам. Никто не будет сигналить у тебя за спиной и агрессивно обгонять только для того, чтобы на 15 секунд раньше доехать до следующего светофора. Машины, если это не большой грузовик и не автобус, не прижимаются вплотную к обочине, оставляя пространство для проезда двухколесных. И водители не ленятся смотреть по сторонам, особенно при правых поворотах, когда наиболее вероятны конфликты с велосипедистами. Отчасти такое поведение можно связать с некоторой общей доброжелательностью (человек человеку тут если и не друг, то по крайней мере не волк) и достаточно высокой культурой вождения, но с другой стороны, и само устройство городской среды во многом способствует более ответственному поведению людей за рулем. Улицы узкие с большим количеством усовершенствований, нацеленных на приведение разных стилей вождения к некоему общественно-безопасному образцу. В общем, ездить по парижским улицам можно и даже преодоление круговых развязок, как на площади Бастилии или площади Республики, не представляет для велосипедиста серьезной опасности.

Однако, перейдем непосредственно к велоинфраструктуре, начиная с самых простых вариантов и закончим наиболее выдающимися. Первым и наиболее простым примером являются улицы совместного использования. В принципе, исходя из того, что я написал выше, все улицы являются таковыми, однако, есть такие, где присутствие велосипедистов специально обозначено. Как правило, это дублеры вдоль широких улиц, по которым проходит какой-нибудь из общегородских веломаршрутов. Скорость ограничена 30 км/ч, установлены специальные знаки, присутствует велоразметка.

Еще один вариант совместного использования — это полосы общественного транспорта. В Париже их достаточно много. По ним ездят не только автобусы, но и такси, но так как их все же меньше, чем обычных машин, ехать по такой полосе все же лучше, чем по обычной. Полосы могут быть обозначены разметкой — такие действуют только в определенное время дня — или обособлены бордюром. Физически обособленные полосы доступные для велосипедистов имеют ширину 4,5 метра, что позволяет автобусам и такси безопасно обгонять двухколесных. Автобусы даже оборудованы двумя звуковыми сигналами: один — обычный гудок, а второй — что-то вроде велосипедного звонка, которым водитель может ненавязчиво оповещать велосипедистов и пешеходов в неэкстренных ситуациях.

Самым простым сугубо велосипедным видом инфраструктуры является обозначенная разметкой велосипедная полоса. Велополосы могут проходить как вдоль бордюра, так и вдоль ряда параллельной парковки. При таком расположении специальной разметкой обозначается «дверная зона», потенциально опасная для велосипедистов.

Полосы выделенные разметкой, однако, часто бывают заняты припаркованными машинами, что логически обосновывает необходимость существования следующего типа инфраструктуры — физически обособленных велосипедных полос. Функционально это уже практически внеуличная велодорожка, но поскольку проходит она в плоскости проезжей части, все-таки уместнее называть ее «полосой». Бордюр, отделяющий полосу от проезжей части, гораздо лучше защищает ее от неправильно паркующихся, хотя и тут иногда могут возникать проблемы. Защищенные велополосы являются хорошей альтернативой велодорожкам (о которых речь пойдет ниже). Для их устройства не требуется больших затрат — не нужно вскрывать проезжую часть, переделывать ливневую канализацию и т. п., в то время как по удобству и безопасности они многим велодорожкам не уступают.

Отдельно стоит отметить так называемые «контрополосы», то есть велосипедные полосы, проложенные по улицам с односторонним движением навстречу основному потоку. Парижские улицы довольно узкие и на большинстве из них устроено одностороннее движение. Конфигурация же улиц настолько прихотлива, что иногда приходится несколько кварталов объехать, чтобы попасть в нужное место. В таких условиях возможность в некоторых местах легально проехать против потока создает отличные короткие пути для велосипедистов, что дополнительно повышает транспортную привлекательность велосипеда. На первый взгляд выглядит довольно опасно, однако, на самом деле разъехаться на такой улице совсем не трудно, да и велосипедист оказывается для водителя машины гораздо заметней, так как находится на линии его прямого взгляда. Контрполосы бывают выделены разметкой, а бывают и защищенными, как частично (только на перекрестах), так и по всей длине.

Велосипедные пути вне проезжей части представлены велодорожками, которые я разделил бы на три типа. Первый тип — это велодорожки примыкающие к проезжей части. Из всех он, пожалуй, наименее эффективен в защите от неправильно паркующихся машин, поскольку заехать на такую велодорожку гораздо проще, чем на ту же защищенную полосу. Также этот тип наименее удобен для езды, поскольку поверхность велодорожки на каждом пересечении с проездом или пешеходным переходом изгибается вместе с понижением бордюра. Через какое-то время, особенно при быстрой езде, такие нырки начинают утомлять.

Второй тип — это велодорожки с буферной зоной, отделяющей их от проезжей части. Такая буферная зона (обычно около 2 метров шириной) выполняет несколько полезных функций. Во-первых, она отделяет пешеходов и велосипедистов от движущегося трафика, что дает ощущение субъективной безопасности и даже повышает чувство собственного достоинства. Во-вторых, в этой зоне размещаются разнообразные полезные элементы городской среды: уличные деревья, парковки для автомобилей, мотоциклов и велосипедов, автобусные остановки, столбы освещения, указатели, светофоры, рекламные щиты и т. п. То есть все, что обычно беспорядочно наставлено на тротуаре, здесь аккуратно сгруппировано и никому не мешает. В-третьих, в буферной зоне находятся площадки, где пешеходы ожидают зеленого сигнала, чтобы перейти улицу. Среднестатистический пешеход не воспринимает велосипедиста как угрозу своей безопасности (в отличие от движущейся машины), поэтому если проложить велодорожку вплотную к проезжей части, ожидать зеленого сигнала большинство пешеходов будет именно на ней. И в-четвертых, буферная зона служит для устройства пандусов местных проездов и дает возможность сохранить поверхность велодорожки непрерывной.

И, наконец, третий тип — это велодорожки с двухсторонним движением. Таких в Париже немного, а потому особенно радуешься, когда вдруг на ней оказываешься. Обычно они прокладываются по мало используемым тротуарам или вдоль разных линейных сооружений: железных дорог, каналов, набережных и т. п. Например, веломаршрут вдоль канал Урк на северо-востоке Парижа имеет протяженность более чем 20 км и соединяет несколько пригородов.

Кроме собственно путей передвижения нужно отметить элементы инфраструктуры, делающие велосипедистов более заметными на перекрестках. Во-первых, это так называемые байкбоксы — специальное пространство между перекрестком и автомобильной стоп-линией, которое велосипедисты могут использовать для совершения левого поворота. Если велосипедист подъезжает к перекрестку на зеленый сигнал светофора, он поворачивает налево по «пешеходной схеме», то есть проезжает перекресток и ждет, когда загорится зеленый в перпендикулярном направлении. Если же велосипедист подъезжает к перекрестку на красный, он может использовать байкбокс, чтобы встать в левый ряд и совершить поворот вместе с машинами. Таким образом велосипедист имеет возможность при любом раскладе совершить поворот лишь с одной задержкой на светофоре.

Другой мерой обозначения велосипедистов на перекрестках являются «велосипедные стрелки» (именуемые по-английси sharrows). Такая разметка с одной стороны показывает водителям пути движения велосипедистов и призывает их быть внимательными, а с другой стороны помогает самим велосипедистам преодолевать сложные перекрестки.

Еще одним элементом, который хотелось бы отметить, являются улицы ограниченного доступа. Ограниченного, разумеется, для автомобильного движения. Ограничения могут быть постоянными, как например, на этой улице рядом с метро Saint-Paul, где разрешен только проезд общественного транспорта, местных жителей и машин магазинов. А могут быть и временными. Так, например, в выходные дни ограничивается движение личного автотранспорта на огромном количестве второстепенных улиц по всему Парижу, а также, насколько я понял, закрывается движение по автомагистрали Жоржа Помпиду, проходящей вдоль Сены. Улицы отдаются в распоряжение пешеходов и велосипедистов — очень, кстати, интересное впечатление производит город, когда в нем не слышно и не видно автомобилей.

Одной из основных потребностей велосипедистов после безопасных путей передвижения являются велосипедные парковки. Поскольку я ездил по городу на великах из автоматического проката Velib, я не могу сказать, насколько серьезно эта проблема стоит в Париже, и есть ли дефицит парковок. Могу только сказать, что на улицах их довольно много. Встретился даже вариант с навесом от дождя. В тех же местах, где парковок нет, люди пристегивают велосипеды к любым подходящим стационарным объектам, как и везде в мире.

Какие уроки можно извлечь из парижского опыта развития велосипедного транспорта? Во-первых, нужно проявлять гибкость. Инструментарий проектировщика должен состоять из большого количества разнообразных решений, в том числе и компромиссных, и если какой-то веломаршрут упирается в несколько узких мест, нужно быть готовым применить их, а не опускать руки, ожидая, что когда-нибудь эти проблемы разрешатся. Как говорит Жайме Лернер, — если вы хотите что-то сделать, делайте это быстро!

Во-вторых, каждая реконструкция улицы должна включать в себя создание велосипедной инфраструктуры. Это именно то, что практикуют сейчас в Париже — в каждом проекте благоустройства есть велосипедная часть, точно также как раньше в нем были автомобильная и пешеходная, например.

В-третьих, нужно быть готовым потеснить автомобили. В городе множество мест, где автомобили занимают большую часть пространство, но выполняют меньшую часть полезных функций. Нужно не бояться перераспределять пространство, чтобы создавать благоприятные возможности для всех пользователей городской среды, а не только для автомобилистов.

И в-четвертых, нужно провести переоценку велосипеда, как способа передвижения, чтобы понять, какое место он занимает в транспортной картине города. Велосипед — это не маленький автомобиль на педальном ходу. Велосипедист по своим объективным параметрам и по психологии гораздо ближе к пешеходу, чем к автомобилисту. Это нужно учитывать при проектировании велоинфраструктуры, чтобы она действительно оправдывала ожидания своих пользователей.