Let’s bike it!

Где и сколько денег тратят велосипедисты?

Урбанистический журнал The Atlantic Cities опубликовал статью, в которой раскрывается новый конфликт: на этот раз между велосипедистами и владельцами малого бизнеса.

Экономика
  • Автор: Света Некрасова

Журналистка Эмили Баджет рассказывает об исследованиях, проведённых в попытках восполнить пробел в изучении ответа на вопрос: «Какие же клиенты являются наиболее выгодными для заведений разных районов города Портленд ― автомобилисты или велосипедисты и пешеходы?». Ниже мы публикуем перевод этой статьи.

Келли Клифтон, профессор гражданского и экологического проектирования Государственного университета в Портленде, слышала этот стереотип много раз: «Велосипедисты ― это всего лишь кучка подростков, у которых нет денег. Они ездят на своих велосипедах в кафешки, сидят там по четыре часа со своими макбуками и почти не тратят денег».

Если вы являетесь владельцем магазина и у вас есть такие подозрения, вы, вероятно, не будете участвовать в проектах по сокращению автомобильных парковочных мест напротив дверей вашего заведения. Стереотип таков: велосипедисты ― это те, у кого куча времени и только, а автомобилисты ― это те, у кого есть деньги.

Это мнение является проблемой для Портленда, в котором дружественное велосипедистам руководство города собирается максимально развить велоинфраструктуру и популяризировать велосипед как средство передвижения, особенно это трудно сделать в районах, отдалённых от центра города. «Чем дальше мы уезжаем за пределы центральных районов, в те, где приоритет отдан автомобилям, ― отмечает Клифтон, ― тем больше встречаем предпринимателей, которые говорят: «Эй, подождите минуточку. Вы расчищаете парковочное пространство, чтобы провести там велосипедные дорожки, вы убираете парковочные места напротив моего магазина, чтобы разместить там велопарковки. Но я не вижу большого числа велосипедистов в этих краях. Тогда что это значит для моего бизнеса?».

До недавних пор не было необходимости развеивать эти опасения. Клифтон и некоторые её коллеги попытались заполнить этот исследовательский пробел в проекте для Транспортного исследования в штате Орегон и Образовательного объединения (см. PDF-файл проекта-отчёта). Они опросили 1 884 человека, которых встретили за пределами районов с круглосуточными магазинами, ресторанами и барами и другие 19 653 человека, которые только что совершили свои покупки в супермаркетах. Некоторые результаты вовсе не удивительны: автомобилисты составляют большее количество покупателей всех этих заведений. И они превзошли по расходам людей, которые добираются до магазинов пешком, на велосипеде или на общественном транспорте.

Но для всех остальных заведений, возле которых проходили опросы, затраты велосипедистов превзошли затраты автомобилистов в течение месяца. Это правда, что за одно посещение они тратят меньше. Но велосипедисты и пешеходы бывают в этих ресторанах, барах и круглосуточных магазинах чаще (по их собственному мнению) и их затраты суммируются. Это открытие логично: ведь гораздо проще остановиться, чтобы перекусить пиццей, если вы едете мимо ароматного ресторана на велосипеде или проходите мимо него пешком, чем когда вы едете на машине со скоростью 60 км/ч. Такие частые визиты в подобные места являются частью пешеходной культуры. Сравните это с европейским образом жизни, где так привычно заехать в пекарню, мясную лавку или на рыбный рынок по пути с работы домой, и американский образ жизни, в котором еженедельная поездка в крупный супермаркет занимает час упорного планирования.

«Это явление вызвано не только необходимостью перевозить покупки», ― говорит Клифтон. Пешеходные и велосипедные сообщества содействуют более частому взаимодействию между постоянными посетителями и предпринимателями. Это также означает, что велосипедисты и пешеходы являются более частыми покупателями. «К тому же, это кое-что выявляет и в маркетинге, ― отмечает Клифтон, ― в доверии покупателей, в соседском бизнесе».

Проводились исследования в 89 заведениях во всём регионе и в 11 продуктовых магазинах. Рассматривались бары, круглосуточные магазины и рестораны (все, которые пользуются большой популярностью: пиццерии и рестораны мексиканской кухни). Исследователи опрашивали посетителей на выходе из этих заведений с июня по октябрь прошлого года и устраивали 5-10-минутное анкетирование, посвящённое их демографическому поведению и способу передвижения по городу: на чём они ездили в течение дня, сколько они потратили и как часто они посещают различные заведения каждый месяц. Учёные также согласовывали с местной сетью продуктовых магазинов исследования её покупателей в течение одной недели и в апреле этого года.

Результаты исследований были суммированы, они приведены в графиках ниже. Первый из них демонстрирует, сколько покупатели в среднем тратят в различных заведениях за одну поездку на разных видах транспорта.

На этом графике видно, сколько, по мнению опрошенных, они совершают поездок в месяц:

А на этом графике представлена суммарная оценка того, сколько покупатели тратят за месяц:

Безусловно, здесь играют роль некоторые другие факторы. Семьи с автомобилем гораздо реже выходят пообедать в общественное место, чем одиночки на велосипедах. И все мы понимаем, что счёт в баре человека за рулём составляет гораздо меньше, чем счёт пешехода. Клифтон, помимо этого, выдвигает другое предположение (хотя конкретно это исследование не может его подтвердить): «Есть ли выгода для Портленда от “зелёных” акций?» ― спрашивает она, цитируя идею, высказанную экономистом Джо Кортрайтом. Машины ― дорогостоящее удовольствие. А развитие экологической инфраструктуры в Портленде означало бы, что многие люди смогут избежать таких затрат. «В таком случае будет ли у нас больше денег в карманах? ― спрашивает Клифтон. ― Чтобы тратить их на другие вещи?».

Начнут ли власти Портленда принимать жёсткие меры по развитию велоинфраструктуры ― это интригующий вопрос. «Молодые и бесстрашные», как их называет Клифтон уже ездят на велосипедах. Это люди, которые могут и увернутся от машины, и пережить грозу без специально приспособленной для этого инфраструктуры. Сейчас городу необходимо терпеливо добиваться идеала, который Клифтон называет «интересный, но и интересующийся». Речь о людях, которые будут нуждаться в более высоком уровне приспособленности или комфорта ― ограждённые велодорожки, реально существующие велопарковки ― и, вследствие этого, несколько ожесточённых дебатов о том, что это значит для довольно скромных ресурсов и для мостовой (и для водителей, которым придётся потесниться).

«Если бы только мы задались этими вопросами, когда вкладывали столько денег в автомобильную инфраструктуру, ― сетует Клифтон. ― С одной стороны, мы задаём правильные вопросы. Но теперь мы должны опираться на новые стандарты при планировании города, учитывая такое явление как безмоторный транспорт.

Оригинал статьи Эмили Баджер, The Atlantic Cities, 05.12.2012

comments powered by HyperComments
Поддержать проект
Antoni
2012-12-29 08:25:26
>> """лишь кучка подростков, у которых нет денег. … сидят там по четыре часа со своими макбуками """ хехехе ツ >>> диаграммы По диаграмме многие ездят в питейные заведения на машинах. Ужас. (О_о)