Журналистка Эмили Баджет рассказывает об исследованиях, проведённых в попытках восполнить пробел в изучении ответа на вопрос: «Какие же клиенты являются наиболее выгодными для заведений разных районов города Портленд ― автомобилисты или велосипедисты и пешеходы?». Ниже мы публикуем перевод этой статьи.

Келли Клифтон, профессор гражданского и экологического проектирования Государственного университета в Портленде, слышала этот стереотип много раз: «Велосипедисты ― это всего лишь кучка подростков, у которых нет денег. Они ездят на своих велосипедах в кафешки, сидят там по четыре часа со своими макбуками и почти не тратят денег».

Если вы являетесь владельцем магазина и у вас есть такие подозрения, вы, вероятно, не будете участвовать в проектах по сокращению автомобильных парковочных мест напротив дверей вашего заведения. Стереотип таков: велосипедисты ― это те, у кого куча времени и только, а автомобилисты ― это те, у кого есть деньги.

Это мнение является проблемой для Портленда, в котором дружественное велосипедистам руководство города собирается максимально развить велоинфраструктуру и популяризировать велосипед как средство передвижения, особенно это трудно сделать в районах, отдалённых от центра города. «Чем дальше мы уезжаем за пределы центральных районов, в те, где приоритет отдан автомобилям, ― отмечает Клифтон, ― тем больше встречаем предпринимателей, которые говорят: «Эй, подождите минуточку. Вы расчищаете парковочное пространство, чтобы провести там велосипедные дорожки, вы убираете парковочные места напротив моего магазина, чтобы разместить там велопарковки. Но я не вижу большого числа велосипедистов в этих краях. Тогда что это значит для моего бизнеса?».

До недавних пор не было необходимости развеивать эти опасения. Клифтон и некоторые её коллеги попытались заполнить этот исследовательский пробел в проекте для Транспортного исследования в штате Орегон и Образовательного объединения (см. PDF-файл проекта-отчёта). Они опросили 1 884 человека, которых встретили за пределами районов с круглосуточными магазинами, ресторанами и барами и другие 19 653 человека, которые только что совершили свои покупки в супермаркетах. Некоторые результаты вовсе не удивительны: автомобилисты составляют большее количество покупателей всех этих заведений. И они превзошли по расходам людей, которые добираются до магазинов пешком, на велосипеде или на общественном транспорте.

Но для всех остальных заведений, возле которых проходили опросы, затраты велосипедистов превзошли затраты автомобилистов в течение месяца. Это правда, что за одно посещение они тратят меньше. Но велосипедисты и пешеходы бывают в этих ресторанах, барах и круглосуточных магазинах чаще (по их собственному мнению) и их затраты суммируются. Это открытие логично: ведь гораздо проще остановиться, чтобы перекусить пиццей, если вы едете мимо ароматного ресторана на велосипеде или проходите мимо него пешком, чем когда вы едете на машине со скоростью 60 км/ч. Такие частые визиты в подобные места являются частью пешеходной культуры. Сравните это с европейским образом жизни, где так привычно заехать в пекарню, мясную лавку или на рыбный рынок по пути с работы домой, и американский образ жизни, в котором еженедельная поездка в крупный супермаркет занимает час упорного планирования.

«Это явление вызвано не только необходимостью перевозить покупки», ― говорит Клифтон. Пешеходные и велосипедные сообщества содействуют более частому взаимодействию между постоянными посетителями и предпринимателями. Это также означает, что велосипедисты и пешеходы являются более частыми покупателями. «К тому же, это кое-что выявляет и в маркетинге, ― отмечает Клифтон, ― в доверии покупателей, в соседском бизнесе».

Проводились исследования в 89 заведениях во всём регионе и в 11 продуктовых магазинах. Рассматривались бары, круглосуточные магазины и рестораны (все, которые пользуются большой популярностью: пиццерии и рестораны мексиканской кухни). Исследователи опрашивали посетителей на выходе из этих заведений с июня по октябрь прошлого года и устраивали 5−10-минутное анкетирование, посвящённое их демографическому поведению и способу передвижения по городу: на чём они ездили в течение дня, сколько они потратили и как часто они посещают различные заведения каждый месяц. Учёные также согласовывали с местной сетью продуктовых магазинов исследования её покупателей в течение одной недели и в апреле этого года.

Результаты исследований были суммированы, они приведены в графиках ниже. Первый из них демонстрирует, сколько покупатели в среднем тратят в различных заведениях за одну поездку на разных видах транспорта.

На этом графике видно, сколько, по мнению опрошенных, они совершают поездок в месяц:

А на этом графике представлена суммарная оценка того, сколько покупатели тратят за месяц:

Безусловно, здесь играют роль некоторые другие факторы. Семьи с автомобилем гораздо реже выходят пообедать в общественное место, чем одиночки на велосипедах. И все мы понимаем, что счёт в баре человека за рулём составляет гораздо меньше, чем счёт пешехода. Клифтон, помимо этого, выдвигает другое предположение (хотя конкретно это исследование не может его подтвердить): «Есть ли выгода для Портленда от „зелёных“ акций?» ― спрашивает она, цитируя идею, высказанную экономистом Джо Кортрайтом. Машины ― дорогостоящее удовольствие. А развитие экологической инфраструктуры в Портленде означало бы, что многие люди смогут избежать таких затрат. «В таком случае будет ли у нас больше денег в карманах? ― спрашивает Клифтон. ― Чтобы тратить их на другие вещи?».

Начнут ли власти Портленда принимать жёсткие меры по развитию велоинфраструктуры ― это интригующий вопрос. «Молодые и бесстрашные», как их называет Клифтон уже ездят на велосипедах. Это люди, которые могут и увернутся от машины, и пережить грозу без специально приспособленной для этого инфраструктуры. Сейчас городу необходимо терпеливо добиваться идеала, который Клифтон называет «интересный, но и интересующийся». Речь о людях, которые будут нуждаться в более высоком уровне приспособленности или комфорта ― ограждённые велодорожки, реально существующие велопарковки ― и, вследствие этого, несколько ожесточённых дебатов о том, что это значит для довольно скромных ресурсов и для мостовой (и для водителей, которым придётся потесниться).

«Если бы только мы задались этими вопросами, когда вкладывали столько денег в автомобильную инфраструктуру, ― сетует Клифтон. ― С одной стороны, мы задаём правильные вопросы. Но теперь мы должны опираться на новые стандарты при планировании города, учитывая такое явление как безмоторный транспорт».