Столица Дании принесла массу идей в плане улучшения городской велосипедной инфраструктуры: от «зелёной волны» и величественных велопешеходных мостов до светофоров с обратным отсчётом времени и подставок для ног на перекрёстках. Обо всём этом газете The Guardian рассказал Микаэль Колвилл-Андерсен, руководитель Copenhagenize Design Company.

Города всего мира пытаются понять, как вернуть велосипеды на улицы и помочь этому изобретению XIX века решить транспортные проблемы XXI века. Копенгаген же остаётся всеобщим образцом для подражания.

Этот город, где узкие средневековые улочки соседствуют с широкими бульварами ХХ века, вдохновляет планировщиков и политиков по всему миру: они были бы не прочь, чтобы их родные города переняли некоторые черты, присущие столице Дании.

Основные правила для создания дружественного к велосипедистам города были разработаны больше сотни лет назад, но в Копенгагене постоянно находятся всё новые и новые способы сделать жизнь велосипедистов ещё лучше. Именно здесь рождается больше всего новых идей для увеличения велосипедного трафика.

Одним из отличных нововведений стала велосипедная «зелёная волна», которую предложил бывший актёр Клаус Бондам (Klaus Bondam) после избрания в городской совет. На главных транспортных артериях, ведущих в центр, светофоры отрегулированы таким образом, чтобы создавать непрерывный поток траффика, позволяющий велосипедистам въезжать утром в центр города, не останавливаясь и не касаясь земли ногами. Вечером та же «волна» идёт в обратную сторону, помогая людям добраться домой быстрее, с электронным «попутным ветром».

На некоторых отрезках пути светодиоды вмонтированы в асфальт, визульно помогая велосипедистам поддерживать скорость, необходимую для того, чтобы попасть на зелёный свет на следующем перекрёстке. Также используется обычный радар с индикатором скорости, напоминающий велосипедистам о том, что нужно ехать со скоростью 20 км/ч, чтобы попасть в «волну». В данный момент проходит тестирование версия 2.0, где датчики позволяют обнаруживать группы людей, едущих вместе, и задерживать для них зелёный свет немножко дольше.

Мелочи тоже имеют большое значение. Перила с опорой для ног, которые появились на перекрёстках, позволяют велосипедистам дожидаться зелёного сигнала, не слезая с седла и даже не спуская ног с педалей. Стоит упомянуть и мою личную идею: урны для мусора, расположенные под наклоном — велосипидесты на ходу забрасывают в них огрызки, стаканчики от кофе и прочий мусор, как заправские баскетболисты бросают мяч в корзину.

Через приложение к сайту Give us a Shout («Сообщи нам!»), жители могут сообщить в администрацию о ямах на дорогах и других неприятностях на улицах, чтобы город как можно скорее их устранил. Светодиодные знаки предупреждают автомобилистов о приближающихся сзади велосипедистах; вибрационные полосы на велодорожках предупреждают о бордюрах, а за сто метров до перекрёстка цифровой индикатор подскажет, сколько времени осталось до конца зеленой фазы светофора — стоит ли ускоряться или вы успеете проехать перекрёсток с потоком, не меняя скорости.

Копенгаген очень серьёзно относится к велосипедной инфраструктуре: столичный регион строит 28 веломагистралей из пригородов в центр города. Всё они конструктивно отделены от автомобильной дороги, а не просто нарисованы на краю проезжей части.

В Большом Копенгагене сейчас насчитывается более тысячи километров выделенных велодорожек и несколько сотен километров велополос. За последние сто лет в Дании сложилась система, когда по всей стране используется четыре вида типовых велодорог. Просто, эффективно, интуитивно.

Вложения в велоинфрастуктуру объясняются вовсе не любовью к природе и заботой об окружающей среде, а банальной выгодой. Стоимость одного километра велосипедной дорожки окупается через пять лет за счёт улучшения здоровья тех, кто по ней регулярно ездит. Автомобильный трафик на этих отрезках пути снижается на 10%, а велосипедный увеличивается на 20%. Примерно 41% жителей добирается на работу или в школу на велосипеде. Они экономят государственной казне гигантскую сумму: 235 млн евро в год. Перераспределение пространства от экономически менее эффективной формы транспорта (автомобиля) к более современному и экономически эффективному (велосипеду) очень выгодно.

Заставить велосипедистов соблюдать правила очень просто: надо создать для них хорошую инфраструктуру (отделить велосипедные дорожки от движения автомобилей и тротуаров для пешеходов) и выделить им место в городском ландшафте. В Копенгагене самые законопослушные велосипедисты в мире: только 7% в той или иной степени нарушают ПДД и всего лишь 1% допускает грубые нарушения, например, ездит на красный свет или по тротуару. Хороший дизайн помогает соблюдать правила.

Можно добиваться хороших результатов практически с нуля: всего десять лет тому назад в таких городах как Париж, Севилья, Барселона, Бордо и Дублин практически не было велосипедистов. Теперь эти города обновились и встали на путь возвращения к велосипедному транспорту. И помогает им в этом правильная инфраструктура в связке с мерами по замедлению трафика, ужесточением скоростного режима и эффективной системой велопроката.

Создание безопасных условий стимулирует широкие слои населения ездить на велосипеде. В первую очередь это достигается с помощью выделенной инфраструктуры и повышения приоритета велосипеда как вида транспорта. Для жителей Копенгагена ощущение безопасности ничуть не менее важно, чем сама безопасность. Жители города должны как чуствовать себя в безопасности, так и действительно находиться в ней.

В Копенгагене давно приняли концепцию «велогражданина». В городе построена инфраструктура, подходящая для 99% жителей, а не только для тех, кто ездит в красивых гоночных велошортах. Инфраструктура делается не для тех, кто уже ездит на велосипеде, а для всех, кто мог бы ездить — для людей любого возраста и уровня дохода.

Когда я работал над проектом велоинфрастуктуры в лондонском районе Саутуарк, выяснилось, что именно образ такого велогонщика, несущегося через городские кварталы, отпугивал многих от развития этого проекта.

Несмотря на то, что запускать экспериментальные проекты может любой город, Копенгаген остаётся в этом плане уникальным примером. Уже много лет здесь делают так: берут неплохую идею, применяют её в реальных условиях на улице, и проверяют, получится ли из этой неплохой идеи отличная. Как правило, нововведения хорошо продумывают ещё до того, как их «выпустить» на улицу, и большая их часть приживается.

Это полезная и мощная стратегия. Скептически настроенные жители вносятся в списки «испытателей», и вместо того, чтобы по непониманию затоптать новое начинание публичными протестами, люди на своём опыте убеждаются, что идея вправду хороша и действительно работает. Обычно они понимают смысл затеи, и в итоге проект превращается из временного в постоянный. Если нововведение оказывается неудачным, можно вернуть всё как было, но сперва будут собраны данные и получен бесценный опыт, который поможет не повторять ошибок в будущем.

Иногда такие тесты происходят ненамеренно. Прямо сейчас в Копенгагене происходит величайший в мире урбанистический эксперимент. В городе одновременно строят 17 станций метрополитена, которые замкнутся в новое кольцо, и это сильно усложняет передвижение на автомобиле. В результате в период с 2012 по 2013 год доля велосипедистов возросла с 36% до 41%, а доля жителей Копенгагена, добирающихся на работу на машине, снизилась до 12%. Поток людей, как поток воды, находит кратчайший путь из точки, А в точку Б. И если этот путь можно проехать на велосипеде, они вас отблагодарят.

Никто не предвидел такого скачка доли велосипедистов. Я надеюсь, что город использует все возможности, чтобы удержать её на нынешнем уровне — в противном случае количество велосипедистов постепенно снизится после 2019 года, когда строительство метро будет закончено.

Создание сети велосипедной инфраструктуры и использование велосипеда как части транспортной инфраструктуры требует вложений. К счастью, по сравнению со стоимостью расширения автомобильных дорог это просто мелочи.

Копенгаген поддерживает обещания деньгами. Всё началось с первого за 700 лет моста через залив Bryggebroen в 2006 году, и этот мост был велопешеходным. Помимо велосипедных магистралей, запроектированы и уже строятся восемь новых велопешеходных мостов через залив Копенгагена и примыкающие к нему каналы.

Недавно построенный Cykelslangen (велозмея) — просто замечательный проект. Его конструкция удовлетворяет всем критериям датского дизайна: он функционален, практичен и элегантен. Изначально город выделил на постройку 1 миллион долларов, но когда был представлен этот проект, нашлись ещё 5 миллионов, чтобы построить мост именно по нему. В Копенгагене знают, что красивые сооружения очень важны, если они выполняют свою функцию.

Безумные идеи в стиле фильмов о далёком будущем, такие как SkyCycle, подтверждают тот факт, что существуют заблуждения в понимании велосипеда как вида транспорта. Как сказала Мари Костроп (Marie Kåstrup) из копенгагенского велодепартамента, даже если бы у Копенгагена были бы деньги на постройку чего-то типа SkyCycle, никто бы не стал заниматься такой ерундой. Им не нужны показушные проекты — попытки привлечь людей к большим, блестящим штуковинам, которые свистят, мигают и переливаются, но не выполняют полезной функции.

На деле, велосипедисты — это просто быстрые пешеходы. Любые способы объединения их с машинами или другими формами транспорта обречены на провал. Их место в инфраструктуре находится на улицах, по пути в магазин или на работу, в офис или школу.

Впрочем, в Копенгагене тоже могут ошибаться, и порой это обходится довольно дорого. Современная эпоха городского велопроката началась во Франции, городе Ла-Рошель, в 1974 году. Но именно копенгагенская система Bycyklen, созданная в 1995 году вдохновившая более 650 городов по всему свету, стала революцией в сфере велопроката.

В прошлом году старые велосипеды были заменены системой Go Bike — показушным проектом на велосипедных колёсах. Для Копенгагена не типично совершать такие глупые промашки, но количество грабель, на которые наступили по ходу этого проекта, сложно сосчитать.

Обычно прокатный велосипед стоит примерно 600−800 долларов, новые «компьютерные» велосипеды Копенгагена стоят около 10 000 долларов за штуку, включая установку и обслуживание. В них встроен планшет, чтобы можно было смотреть в него, а не на дорогу и машины. Также они не бесплатны (старая система возвращала монету при возврате велосипеда) и стоят четыре доллара в час и даже пять, если включить электродвигатель, врываясь «стремительным домкратом» в толпу велосипедистов, двигающихся со средней скоростью 16 км/ч.

Расчёт был на то, что каждый велосипед будет использоваться в среднем трижды в день и преимущественно местными жителями. После нескольких месяцев выяснилось: велосипеды используются 0,8 раз в день и в основном туристами. Это самая дорогая туристическая приманка в истории современного транспорта, и платят за неё налогоплательщики. Копенгагену нужно было просто скопировать нидерландскую систему OV Fiets за меньшие деньги.

Несмотря на эту крупную неудачу, на примере Копенгагена можно увидеть все необходимые подсказки для быстрого создания дружественного к велосипедистам города. А самое хорошее в этом то, что всё, что необходимое может быть сделано по цене всего шести километров «велополитена» SkyCycle, или же новой задумки, не менее бессмысленной и беспощадной — «плавучей велодорожки на реке Темзе».