Let’s bike it!

Как Севилья стала велостолицей Южной Европы

Испанию сложно назвать велораем, тем не менее, в Севилье количество поездок на велосипеде за несколько лет выросло в 11 раз. Доказывает ли это, что множество людей в любом городе мира могут пересесть на велосипеды, если создать развитую сеть защищённых велополос?

Города

Испанию сложно назвать велораем, тем не менее, в Севилье количество поездок на велосипеде за несколько лет выросло в 11 раз. Доказывает ли это, что множество людей в любом городе мира могут пересесть на велосипеды, если создать развитую сеть защищённых велополос?

Мануэль Кальво трясётся на своём складном велосипеде, преодолевая последние несколько метров тихой мощёной улицы Старого города Севильи, затем по узкому проезду выезжает на широкую кольцевую дорогу, опоясывающую район. Внезапно совсем рядом возникает несколько рядов автомобилей и автобусов, однако Кальво не обращает на них внимания — мы едем по гладкой, зелёной велополосе, отделённой от общего движения бордюром и ограждением высотой по пояс.

«Вот так-то», — произносит Кальво, неспешно крутя педали по велополосам, в проектировании которых он сыграл ключевую роль. «Пожалуй, я сделаю некоторые вещи иначе в следующий раз. Возможно, попробую сделать полосы более широкими. Знаете, люди действительно ими пользуются!»

Люди пользуются велополосами настолько активно, что Севилья — столица провинции Андалусия на самом юге Испании — стала своего рода эталоном города с развитым экологичным транспортом. И этот факт, по словам сторонников велосипедизации, является живым доказательством того, что в той или иной степени любой город может пересадить большое число людей на велосипеды, применив сравнительно простой инструмент — создание масштабной сети безопасных велополос, по которым они смогут передвигаться.

Успех Севильи был таков — за несколько лет количество поездок на велосипеде выросло в 11 раз, — что муниципальные власти начали распространять этот опыт на другие города региона.

Это уникальная ситуация, потому что правильные люди оказались рядом в правильное время; не обошлось, конечно, и без определённой доли удачи.

В отличие от Нидерландов и Дании, ставших уже привычными образцами массового велодвижения, Испанию сложно назвать раем для двухколёсного транспорта. По данным статистики ЕС, лишь 1,6% испанцев считают велосипед своим основным видом транспорта. При этом почти половина опрошенных отдают предпочтение автомобилю.

Мануэль Кальво, который спроектировал невероятно амбициозную сеть велополос.
Фото: Peter Walker.

В течение многих лет лишь 0,5% от общего объёма поездок в Севилье совершалось на велосипеде, а из-за сиесты пробки на дорогах можно было наблюдать по 4 раза в день.

Небольшая группа велоактивистов долгое время тщетно добивалась перемен. Среди них был Рикардо Маркес Сильеро, который вспоминает первые дебаты по поводу строительства велополос в 1992 году: «Я уже так давно этим занимаюсь, что когда я начинал, мои волосы были совершенно другого цвета», — говорит академик университета.

Его кампания, в конечном счете, получила поддержку от партии Объединённых левых — политического альянса, возглавляемого Коммунистической партией. В ходе выборов 2003 года партия «левых» получила достаточное количество депутатских мест, чтобы объединить усилия с социалистической партией, вследствие чего им удалось внести планы по развитию велоинфраструктуры в коалиционное соглашение.

Хосе Гарсиа Себриан, который сам долгое время был велолюбителем, получил пост главы городского планирования Севильи и принялся за работу. Он нанял Кальво, который позиционировал себя как консультанта по экологичным видам транспорта, для создания огромной сети защищённых (выделенных) велополос, 80 км которых должны были быть построены одновременно.

Сегрегация — отделение велотранспорта физическим барьером в виде бордюра или ограждения — стала настоящим «святым граалем» для активистов, утверждающих, что такое решение сделает велосипед доступным транспортом для людей любого возраста, позволяя им передвигаться в повседневной одежде на небольших скоростях. Это делает Севилью непохожей на большинство городов Великобритании, где преимущественно молодые, и чаще всего мужского пола, велосипедисты передвигаются с большой скоростью вместе с автомобилями, одетые в шлемы и светоотражающую одежду.

Однако сегрегация имеет обязательное требование: она предполагает, что часть пространства будет взята у других участников движения — как правило, это пространство автомобилей. Так, в Лондоне мэр города Борис Джонсон до сих пор старается провести через Парламент план создания двух новых велополос, сталкиваясь при этом с яростным сопротивлением со стороны предпринимателей и автомобильного лобби.

Парадокс успеха проекта по созданию велополос в Севилье заключался в том, что немногие верили в его осуществление.

«В Испании строилось много планов по развитию велодвижения, однако впоследствии все эти планы оказывались в ящиках столов, — говорит Себриан, — и так как многие полагали, что подобная участь ждёт и этот план, то никакой критики в ходе его разработки не поступало. Возражения стали звучать только тогда, когда строительство инфраструктуры уже велось. К тому моменту пути назад не было».

Некоторые коллеги Себриана из Севильского совета были настолько удивлены факту запуска работ, что с первого же дня чиновники из транспортного департамента, не относящиеся к секции городского планирования, тщетно пытались помешать строительным бригадам.

Им это не удалось, а необходимость сети велополос вскоре стала очевидной. Ещё до окончания строительства некоторые велосипедисты пытались воспользоваться новыми полосами, протискиваясь между ограждениями. Невезунчики, передвигаясь по ночам, врезались в установки, отмечающие конец построенных секций.

По словам Себриана, он всегда был уверен, что велополосы будут пользоваться массовым спросом: «Я провёл много лет, колеся по городу и глядя на него глазами велосипедиста. Как только завершились строительные работы, были убраны ограждения, сразу стали появляться любители велосипедов. Даже прораб строительной бригады, который поначалу весьма скептически относился к этой идее, позвонил мне и с удивлением спросил: “Откуда берутся все эти велосипедисты?” Именно тогда я понял, что затея оказалась очень удачной. Люди собирались со всего города».

Завершённые велополосы уже, чем могли бы ожидать велосипедисты в Нидерландах. Они занимают доступное пространство, заставляя велосипедистов изредка огибать какое-то дерево или препятствие. Кроме того, велополосы сделаны двухсторонними и располагаются только по одной стороне дороги. И хотя это было вынужденными мерами, Кальво говорит, что теперь ему даже нравится такое решение: «Я думаю, что это заставляет людей ездить чуть медленнее и осторожнее».

Когда велополосы пересекаются с проезжей частью, они плавно загибаются на контролируемый перекрёсток, где по правилам велосипедисты должны ожидать, когда загорится специальный зелёный сигнал светофора. Однако на практике большинство из них не дожидается его, продолжая движение, если путь свободен. И Кальво — один из них.

Тем не менее, в отличие от «супер веломагистралей» Лондона, на которых велосипедисты защищены лишь синим цветом велополосы, велосипедистам Севильи повезло больше — они отделены от проезжей части бордюром и специальным ограждением. По словам Кальво, достаточно большое пространство было выделено за счёт автобусных или парковочных полос. Однако велополосы были подняты на уровень тротуаров, чтобы обеспечить большую безопасность движения. «Эта мера, — добавляет он, — также затрудняет возврат пространства автомобильным дорогам, если вдруг новому правительству это придёт в голову».

В конечном итоге это, конечно, не уровень Нидерландов или Дании, но достигнутые показатели впечатляют. Среднее количество ежедневных поездок на велосипеде выросло с 6 тысяч до показателя, превышающего отметку в 70 тысяч. По данным последнего исследования, проведённого примерно год назад, около 6% всех поездок совершается на велосипедах, а для поездок, не связанных с перемещением от работы до дома и обратно, эта цифра достигает 9%.

Велополосы в Севилье не идеальны — велосипедистам приходится иногда огибать деревья и другие препятствия.
Фото: Peter Walker.

Результатом реализации проекта стало снижение уровня загрязнения воздуха, а город стал более благоприятным для проживания. Велополосы также удобны для людей, вынужденных передвигаться в инвалидных колясках. «Мы сделали большую часть города легкодоступной», — с гордостью говорит Кальво.

После экскурсии по сети велополос становится понятно, что велосипедистов меньше, чем обычно, потому что по местным меркам наступило кратковременное похолодание (солнечно и температура +11C, при которой жителям, судя по всему, требуются пуховики, толстые перчатки и шапки).

Однако велосипедистов в городе всё же много, и что примечательно для жителя Британии, так это их разнообразие и обыденный вид. Разнообразие заключается в примерно равном числе мужчин и женщин самых разных возрастов: от детей до пожилых людей лет 70.

Обыденность же видна в их подходе к передвижению на велосипеде. Они не похожи на характерных для Великобритании велогладиаторов, сражающихся на дороге. Велосипедисты Севильи в основном используют старые модели с прямой посадкой и носят повседневную одежду. Шлемов почти не видно, даже у тех, кому нет ещё 16, несмотря на новый закон, обязывающий их носить шлемы, т.к. практически никто не следит за исполнением этого закона.

В целом, велодвижение здесь — это не гонка или спорт. Это скорее действие сугубо повседневное, как в Нидерландах, представляющее собой чуть более эффективный способ передвижения, чем пешеходная прогулка.

Сегодня в Севилье протяжённость выделенных велополос составляет 120 км. Они представляют собой полосы, расходящиеся от кругового маршрута, который опоясывает район Старого города. В городе также есть муниципальный велопрокат SEVici, как в Париже или Лондоне, насчитывающий 2500 велосипедов и 250 прокатных пунктов.

В дополнение, в городе пытаются совместить велосипеды с общественным транспортом. Пассажиры, прибывающие на главный городской автовокзал, могут воспользоваться своим билетом, чтобы бесплатно на весь день арендовать один из 200 прокатных велосипедов. В городском университете также введена практика предоставления велосипеда студентам на весь академический год.

Пассажиры, прибывающие на центральный автовокзал, могут бесплатно арендовать велосипед на весь день.
Фото: Peter Walker.

Развитие велодвижения Севильи сейчас находится на своеобразном перепутье — предстоит принять серьёзные решения относительно того, можно ли не просто пропагандировать использование велотранспорта, но и сделать менее удобным использование автомобилей — крайне непростое политическое решение, в тех районах, где автомобильный транспорт по-прежнему является доминирующим средством передвижения.

Нынешняя «правая» администрация отменила ранее введённые ограничения на парковку в Старом городе, мощёные переулки теперь часто забиты автомобилями. Они также против мер по снижению интенсивности трафика в других жилых районах города.

Себриан соглашается с тем, что в Севилье развитие велодвижения зашло в тупик: «Есть ещё много идей, которые могут быть реализованы, они были заложены в генеральный план по развитию велотранспорта, но до сих пор не воплощены в жизнь».

В то же время пример Севильи распространяется на другие города. Себриан, колесящий по созданной им сети велодорожек на прочном шведском Pilen, сменил залы городской администрации на офисы регионального правительства, где он контролирует проект с амбициозным названием «План развития велотранспорта в Андалусии».

Согласно этому плану, в каждом городе Андалусии с населением более 100 тысяч человек будут построены защищённые велополосы («Кроме Хаена, — отмечает Себриан особенности муниципалитета на севере Гранады, — потому что они очень старомодны»). Ранее строительство было начато уже в трёх городах — Херес, Альхесирас и Альмерия.

Возвращаясь к Севилье, 6% ежедневных поездок на велосипеде — не единственный результат. Ещё здесь произошёл несильный, но положительный сдвиг в отраслях экономики, связанных с велосипедами, что особенно актуально для города с уровнем безработицы в 30%.

По словам Кальво, до строительства велополос в городе было всего 10 веломагазинов. Сейчас их насчитывается порядка полусотни. Один из магазинов — Santa-Cleta в Старом городе, где я и арендовал велосипед, на котором сейчас следую за Кальво — проводит курсы для безработных по обучению веломеханике.

Появляются и другие новшества, например, электрифицированные грузовые велосипеды, курсирующие по Старому городу и перевозящие товары, которые раньше доставлялись в грузовиках.

Положительное влияние заметно и в жизненно важной для Севильи туристической отрасли. На Tripadvisor в рекомендациях путешественников рейтинги достопримечательностей и развлечений в городе переполнены предложениями велотуров.

Любопытной особенностью успеха Севильи является то, что малое число других испанских городов пытались перенять её опыт. В других городах тоже построили велополосы, например, в Барселоне, но они не полностью отделены от основного трафика, поэтому число поездок, совершаемых на велосипеде, остаётся крайне низким. «У нас было больше гостей из других стран Европы нежели из Испании, которые приезжали посмотреть, что нам удалось сделать», — отмечает Кальво.

Однако главный урок, пожалуй, очевиден: на континенте, где политические элиты озабочены катастрофической ситуацией в здравоохранении, вызванной крайне низким уровнем активности населения (по данным исследования, это ежегодно становится причиной смерти порядка 700 тысяч европейцев), активное передвижение может стать ключом к успеху.

Велосипедисты — активные люди. Пример Севильи показывает, что они могут появиться даже в городе, который будучи почти равнинным, не имеет развитой велокультуры и далёк от идеальных климатических условий, имея летние температуры под +40С.

Если грамотно подойти к строительству велоинфраструктуры, то люди захотят ею пользоваться.

* * *

«Несмотря на то, что в тексте говорится про велосипедные полосы, на фотографиях мы видим типичные велодорожки. Трудности перевода вызваны тем, что в англоязычных публикациях для обозначения элементов велодорожной инфраструктуры используется очень много названий. Это и простые и понятные cycle track и cycle lane, более двусмысленные cycle paths и cycle ways, и всякие хитрые protected cycle lanes, segregated bike lanes, buffered bike lane, raised cycle tracks и другие. На самом деле, все эти дополнительные определения всего лишь показывают характер обособления велодорожки от проезжей части. Русскому и многим другим языкам в этом отношении повезло больше. У нас всё проще: если обособление конструктивное — перилами, столбиками, бордюром, приподнятым уровнем — то это велодорожка. Если велосипедисты отделены от движущихся автомобилей только разметкой — это велосипедная полоса. Велодорожка и велополоса у нас даже обозначаются разными дорожными знаками. Так что путать эти названия, особенно в разговоре с чиновниками и проектировщиками, не стоит. Иначе можно получить не то, что хотелось»

Алексей Панков, координатор и технический редактор перевода на русский язык европейской программы по развитию велоинфраструктуры и продвижению велосипеда как полноценного транспортного средства PRESTO.

comments powered by HyperComments
Поддержать проект
facebook fotoğraf beğeni satın al
2021-10-16 14:15:33
eger bunlar dogruysa yer yerinden oynar ??