Перевод исследования, рассказывающего об экономических аспектах бурного развития велокультуры в США.

Велодвижение в США находится на подъёме, его популярность возросла даже за пределами постоянных лидеров этого тренда — Портленд, Сиэтл, Дэвис, Миннеаполис и Боулдер. Среди других городов, вкладывающих значительные средства в развитие велоинфраструктуры: Нью-Йорк, Чикаго и Вашингтон — во всех трёх городах наблюдается существенный рост количества людей, передвигающихся на велосипеде.

Нью-Йорк, например, построил дополнительные 320 км велодорожек, а число передвигающихся на велосипеде увеличилось вдвое с 2007 года. Многие другие крупные и малые города наблюдают за этими положительными изменениями и осознают потенциал велосипеда как эффективного средства передвижения для их жителей.

Очевидно, что развитие велодвижения положительно сказывается на экологии, способствует улучшению качества воздуха и здоровья горожан, однако многие задаются вопросом, как рост числа велосипедистов сказывается на экономике. Ряд данных говорит о том, что велосипедизация позитивно сказывается, в том числе, и на бизнесе, однако многие предприниматели обеспокоены тем, что велосипедисты — это невыгодные клиенты в сравнении с автомобилистами. Они утверждают, что такие попытки угодить велосипедистам как установка велопарковок или дополнительные велодорожки могут препятствовать доступу автомобилей, в то время как экономическая прибыль от данной меры не гарантирована.

Но даже при том, что иногда недостаёт фактических подтверждений, чтобы опровергнуть данные опасения, постепенно происходит осознание того, что велосипедисты приносят прибыль местному бизнесу. Например, некоторые компании предпринимают совместные действия по дополнительной поддержке велодвижения, а также предоставляют специальные программы и сервисы для покупателей на велосипедах. Новые исследования позволяют определить выгоду данных вложений для бизнеса и для города в целом.

Некоторые исследования были направлены на понимание влияния велотуризма и велосипедной индустрии в целом — производителей велосипедов, розничной торговли, веломастерских и поставщиков одежды — на местную и региональную экономику. Они также сфокусировались на велосипедистах как потребителях и на потенциальных экономических выгодах для конкретных видов бизнеса.

Другие исследования сфокусировались на отношении бизнесменов к попыткам препятствовать передвижению на автомобилях и развивать инфраструктуру для немоторизированного транспорта в торговых районах. В некоторых случаях владельцы бизнеса сообщали, что ограничения движения автотранспорта с целью улучшения условий велосипедистам или пешеходам позитивно сказались на их бизнесе. Например, бизнесмены на одной из улиц в Сан-Франциско заметили, что наличие велодорожки увеличило количество покупателей, приезжающих на велосипедах и улучшило продажи либо не имело никакого отрицательного влияния на них. Компании Портленда, вблизи которых имеются велопарковки, замечают, что ¼ и более их клиентов приезжают на велосипеде.

Исследования фиксируют взаимосвязь между средством передвижения, расходами и частотой поездок. В Сиэтле был изучен выбор покупателями средства передвижения до продуктовых магазинов. Результаты продемонстрировали, что общественный или альтернативные виды транспорта чаще используются в более густонаселённых кварталах. Анализ торговой улицы в калифорнийском Сан-Луис-Обиспо показал, что покупатели на велосипедах тратят аналогичные суммы за один раз, но посещают магазины чаще, чем автомобилисты. Что касается международных исследований, практика Мюнстера, Утрехта и Амстердама показала, что хотя велосипедисты тратят меньше за одно посещение магазина, они приезжают чаще, что в итоге приводит к большим тратам.

Учёные Университета Портленда собрали информацию о покупателях и их передвижении до различных заведений, включая популярные рестораны, магазины и бары по всему городу. Исследование ставит целью найти связь между средством передвижения, расходами и частотой поездок, учитывая доход, городскую структуру, транспортную инфраструктуру вблизи заведения, количество людей в семье и другие факторы.

Исследователи проанализировали данные опросов по выбору средства передвижения, проведённых самостоятельно в 10 магазинах сети супермаркетов в столичном районе Портленда. Данные включают информацию о местонахождении магазина, местах жительства покупателей, времени суток и днях недели, средстве передвижения до магазина, и расходах в этот конкретный день.

Результаты показали, что покупатели на автомобилях потратили больше за одну поездку по сравнению с теми, кто приехал на велосипеде, пешком или на общественном транспорте. За одно посещение велосипедисты потратили на 13 долларов США меньше, чем автомобилисты. Результаты также продемонстрировали важность влияния велосипедной инфраструктуры, городской структуры, расстояния от дома до магазина, и дня недели на выбор велосипеда в качестве транспортной альтернативы.

Кроме того, велосипедисты, которые преодолели большее расстояние тратили в среднем на 5 долларов США меньше за каждые дополнительные 1,5 км поездки. К сожалению не была собрана информация о частоте поездок, поэтому расходы клиентов в течение длительных периодов времени не могли быть оценены. Однако позже та же сеть супермаркетов собрала данные о частоте поездок, и предварительные результаты показывают, что клиенты, приезжающие на велосипедах, общественном транспорте или приходящие пешком, совершают покупки чаще.

Исследователи в Государственном Университете Портленда изучают взаимосвязь между выбором средства передвижения и расходами покупателей. Изначально исследование финансировалось Ассоциацией транспортных исследований и образования Орегона и ставит целью обеспечить количественный анализ связи между потребительскими тратами и особенностями передвижения.

Летом 2011 постоянных посетителей ресторанов, баров и круглосуточных магазинов в различных частях Большого Портленда попросили принять участие в небольших опросах на выходе из заведений. По результатам исследования можно предположить, что посетители на автомобилях не всегда приносят большую выгоду компаниям, чем велосипедисты, пользователи общественного транспорта или пешеходы. Этот результат противоречит тому, в чём зачастую уверены владельцы бизнеса. Тем не менее, автомобилисты составляют наибольшую долю клиентов во всех типах заведений и районов.

Эти результаты позволяют предположить, что ориентирование на велосипедистов может принести существенную прибыль и окупить расходы на маркетинг. Рентабельность и чистая прибыль должны быть оценены на основе эксплуатационных расходов, которые различаются в зависимости от местоположения и условий. Необходимо также больше данных, чтобы более точно определить направление экономического развития. Это исследование ставит задачу рассмотреть результаты более внимательно и учесть тип заведений, демографию клиентов и особенности искусственной среды около компании с детализацией по типам расходов.

Транзитно-ориентированное проектирование (ТОП) (Transit-oriented development — TOD) стало общепринятым термином в транспортном сленге, но термин велосипедно-ориентированное проектирование (bicycle-supported development) всё ещё менее известен. Как и ТОП, велосипедно-ориентированное проектирование — это районы с характеристиками и чертами, благоприятными для велосипедистов, такие как плотность застройки и различные цели использования, многочисленные и удобные велопарковки и доступность услуг для велосипедов.

В этих районах существует особая бизнес-культура, которая признаёт велосипед в качестве транспортного средства, иногда делая специальные предложения для тех, кто приезжает на велосипеде, а также предоставляет такие удобства, как шкафчики, душ и другие услуги. Активно эту концепцию развития продвигает Портленд, но отдельные элементы велосипедно-ориентированного проектирования завоёвывают популярность по всей стране, даже при смешанной поддержке бизнес-сообщества.

Некоторые местные компании принимают велосипеды и признают потенциально перспективную долю этих потребителей на рынке. Однако не все меры по укреплению этого рынка воспринимаются с энтузиазмом, и в некоторых случаях их сторонники даже столкнулись с организованной оппозицией. Например, город Мемфис добавляет выделенные велосипедные полосы на Мэдисон-авеню в рамках проекта по реконструкции и обновлению дорожного покрытия, финансируемого из федерального бюджета, но многие местные торговцы выступают против изменений, опасаясь потери своей клиентской базы.

Велосипедная инфраструктура может стать камнем преткновения, особенно когда с улицы убирают парковку для автомобилей, чтобы освободить место для велодорожек или велопарковок. Как правило, одно или два автомобильных парковочных места могут быть преобразованы в парковку на 20 и более велосипедов. Компании зачастую опасаются, что сокращение площади автомобильных парковок будет иметь негативные последствия, делая их заведения менее доступными для клиентов, которые приезжают на автомобилях и приведёт к потере клиентской базы, которую не смогут заменить велосипедисты. Опыт показывает, что эти опасения могут быть необоснованными.

Появившиеся в Портленде велопарковки стали настолько популярны среди местных компаний, что город уже не справляется с количеством запросов. Более 75 велопарковок были установлены по просьбе владельцев бизнеса, которые рассматривают велосипедистов как важную часть клиентской базы. Бары и рестораны воспользовались этим нововведением, которое обеспечивает буфер от движущегося автомобильного потока, и смогли поставить столики на открытом воздухе для уличных кафе. Из-за столь высокого спроса, город должен решить, как размещать будущие велопарковки стратегически и может ввести плату за установку.

Это движение набирает обороты и в других частях страны, велопарковки недавно начали устанавливать в таких городах, как Чикаго, Лос-Анджелес, Балтимор, Солт-Лейк-Сити, а также в Торонто. В прошлом году Остин установил семь велопарковок вблизи баров, заведений с живой музыкой и кафе. Фирмы пытались привлечь велосипедистов в их клиентскую базу, но наличия велопарковок оказалось недостаточно, чтобы удовлетворить спрос.

В Нью-Йорке жилые и офисные здания предоставляют больше парковок и мест хранения для велосипедов, дополняя новые велосипедные полосы и велопарковки, которые город построил за последние несколько лет. Отдельные помещения для хранения велосипедов в частных зданиях становятся всё более популярны, начиная с охраняемых велопарковок внутри здания и заканчивая специальными комнатами с замком. Брошюры по оборудованию офисных помещений и квартир рекламируют эти возможности.

В 2009 году город одобрил эту тенденцию посредством Закона о доступе велосипедов в офисные здания, который гарантирует, что сотрудникам, которые имеют место для хранения велосипедов на рабочем месте, не может быть отказано в доступе в здание с велосипедом. Хостелы и отели Нью-Йорка всё чаще предлагают аренду и ремонт велосипедов, чтобы поощрять гостей, путешествующих на велосипеде.

Велосипедно-ориентированное проектирование ещё не достигло такого уровня за пределами Портленда. Тем не менее, если города продолжат поддерживать развитие велодвижения с помощью инвестиций в велоинфраструктуру, частный сектор будет готов ответить на эти преимущества.

Торговые районы по всей стране также экспериментируют с программами, специальными мероприятиями и услугами, направленными на привлечение велосипедистов или поощрение клиентов, приезжающих на велосипеде. Город Лонг-Бич в Калифорнии создал четыре велодружественных деловых района в рамках пилотного проекта, финансируемого Департаментом здравоохранения Лос-Анджелеса, запущенного в 2010 году в рамках более широкой программы по борьбе с ожирением, улучшению питания и повышению физической активности. Эти меры включают предоставление велосипедов сотрудникам в данном районе для выполнения поручений и ведения бизнеса, предоставление скидок для клиентов на велосипедах по субботам, проведение лекций по безопасности дорожного движения, и предоставление технического обслуживания и услуги валет-паркинга велосипедов (valet parking) во время проведения специальных мероприятий, таких как уличные ярмарки и фестивали. После окончания пилотного проекта в 2012 году была разработана новая программа «Велодружественные деловые районы 2.0» (Bicycle Friendly Business Districts 2.0).

Услуга валет-паркинга велосипедов становится популярной стратегией для стимулирования поездок на велосипеде на мероприятия. Город Тусон предложил эту услугу на своей весенней и зимней уличной ярмарке на 4-й Авеню (4th Avenue Spring and Winter Street Fair). В Вашингтоне услуга валет-паркинга велосипедов была доступна на инаугурации президента в 2009 году и ежегодном Национальном фестивале цветения сакуры. Ассоциация велосипедистов Сан-Франциско предоставляет бесплатную услугу валет-паркинга велосипедов на основных крупных общественных мероприятиях. По закону города на всех мероприятиях с ожидаемой посещаемостью в 2000 или более человек необходимо обеспечить охраняемую парковку для велосипедов.

Эти программы валет-паркинга велосипедов ставят целью привлечь участников мероприятия к использованию велосипеда в качестве транспортного средства и в награду обеспечить для них бесплатный и удобный сервис. Однако стратегия была сфокусирована лишь на специальных мероприятиях и её ещё предстоит внедрить для повседневных поездок в торговые центры и рестораны. Университет Аризоны и Университет здравоохранения и естественных наук Орегона недавно начали предлагать бесплатную услугу валет-паркинга велосипедов на территории кампуса. Торговые улицы и районы могут также предложить выгодную и для себя и для клиентов программу валет-паркинга, если количество велосипедистов увеличится.

Многие компании работают вместе, чтобы улучшить продажи своих товаров и услуг велосипедистам. В Ванкувере (Канада) заведения получают информацию о том, как выйти на рынок, ориентированный на велосипедистов и привлечь новых клиентов на велосипедах. Недавняя публикация, «Как построить бизнес на велосипедах: руководство для привлечения клиентов на велосипедах», предоставляет информацию для компаний вдоль канала Эри (штат Нью-Йорк, США) о развитии услуг для велосипедистов. Очевидно, растёт понимание того, что велосипедисты являются настоящим или потенциальным сегментом потребительского рынка, и что с помощью некоторых видов инфраструктуры и услуг можно привлечь велосипедистов или поощрить клиентов компании в смене средств передвижения.

С ростом инвестиций в развитие велодвижения на всей территории Соединенных Штатов, возросла необходимость в более точных и детальных фактических данных о влиянии велосипедизации на экономику. Существует достаточно возможностей для проведения продолжительного исследования, которое позволит отследить эволюцию коммерческого климата до и после развития велосипедной инфраструктуры и услуг. Более пристальное внимание следует уделить рентабельности и выгодам для частного сектора, так как многие компании выступают за увеличение государственных инвестиций в развитие велодвижения.

Очевидно, что данная тема подлежит дальнейшему исследованию. Необходима дополнительная информация для фиксирования процессов планирования и политических процессов, которые делают эти проекты успешными, баланса инвестиций в велоинфраструктуру между государственными и частными организациями, и изменений в особенностях поведения клиентов, происходящих с изменением средств передвижения.