В 60-х степень зависимости от автомобиля в городах Нидерландов постоянно возрастала. Лишь череда детских смертей и невероятный активизм жителей позволили превратить Амстердам в велосипедный рай.

Любой, кто пытался проехать через центр Амстердама на машине, знает: город находится во власти велосипедистов, не обременённых правилами дорожного движения и пользующихся преимуществом везде, где им вздумается. Небольшое число автомобилей просто не способно противостоять такому количеству велосипедистов.

Установление такого статуса кво потребовало громадных усилий: город снабжен продуманной сетью велодорожек, настолько безопасной и удобной, что даже малые дети и пожилые люди пользуются велосипедом, как самым доступным, удобным видом транспорта. И, конечно, не только Амстердам может похвастаться подобными достижениями: все города в Нидерландах такие.

Нидерландцы же принимают это как должное. Некоторые даже склонны полагать, что их велодорожки существовали с начала времён. Но это, конечно, не так. Были времена, в 50−60-х, когда постоянно увеличивающее количество автомобилей угрожало вытеснить велосипедистов из нидерландских городов. Только благодаря очень активным действиям жителей и некоторым решающим событиям Амстердам смог стать тем, чем он является сейчас — вне всяких сомнений — велосипедной столицей мира.

В начале 20-го века велосипеды в городах Нидерландов сильно превосходили автомобили числом и были полноценным видом транспорта, как для мужчин, так и для женщин. Но во времена экономического подъёма, после войны, всё больше и больше людей могли позволить себе автомобиль, и городская администрация стала рассматривать его как транспорт будущего. Целые кварталы были уничтожены, чтоб освободить место под дороги для автотранспорта. Количество поездок, совершаемых на велосипеде, падало на 6% каждый год, и всё шло к тому, что велосипеды, в конечном счёте, могли исчезнуть.

Но увеличение объёмов трафика не прошло бесследно. Количество смертей на дороге достигло пика: 3300 человек за 1971 год, больше 400 — дети.

Эти ошеломляющие потери спровоцировали протесты жителей. Среди различных движений, участвовавших в протестах, самым запоминающимся была группа Stop de Kindermoord («Остановить детоубийство»). Первым президентом движения стала Мартье-ван-Путтен, бывший депутат Европарламента.

«Я, молодая мать из Амстердама, оказалась свидетелем нескольких дорожных происшествий в моём квартале, в которых пострадали дети, — вспоминает шестидесятитрёхлетняя ван Путтен. — Я видела своими глазами, как целые районы города разрушались для строительства на их месте дорог. Меня очень беспокоили изменения, происходящие в обществе. Они затрагивали жизни каждого из нас. Улицы принадлежали теперь не людям, живущим на них, а огромным потокам транспорта. Это меня очень злило».

1970-е в Нидерландах были отличным временем проявить своё недовольство: активизм и гражданское неповиновение процветали. Stop de Kindermoord быстро разрослось, его участники организовывали велодемонстрации, оккупировали места частых ДТП и проводили специальные дни, когда улицы перекрывались, чтобы дети могли играть в безопасности: «Мы выносили столы и устраивали большие обеды прямо на улице. Что примечательно, полиция нам всегда помогала».

Ван Путтен вспоминает 70-е как время, когда люди в кабинетах были чрезвычайно доступны: «Мы просто шли пить чай с членами парламента, и они действительно прислушивались к нашим словам. Мы ехали на велосипедах с группой активистов и шарманщиком к дому премьер министра, чтобы петь песни и просить о безопасных улицах для наших детей. Мы не проходили дальше прихожей, но Йоп-ден-Ойл выходил к нам, чтобы выслушать предложения».

Через два года после основания Stop de Kindermoord появилась ещё одна группа, основавшая The First Only Real Dutch Cyclists' Union («Первое объединение только настоящих велосипедистов Нидерландов», коротко The Cyclists' Union, прим. переводчика), целью которой было добиться большего пространства для передвижения на велосипеде. Члены объединения проводили велозаезды по опасным участкам дорог и составляли списки проблем, с которыми встречаются велосипедисты.

«Каким-то образом у нас получилось», — говорит 64-летний Том Годефройж, который был вовлечён в The Cyclists' Union ещё молодым. Он вспоминает многочисленные шумные демонстрации с трициклами и мегафонами, сумасшедшие ночные вылазки, целью которых было создание нелегальных велополос на тех участках улиц, которые объединение считало опасными.

«Первое время нас, конечно, арестовывали, но потом всё движение стало освещаться в СМИ, и в итоге городские власти прислушались к нам. У нас был отличный боевой дух, и мы знали как доносить свои идеи. Мы получили свою велополосу. Даже в семидесятые, знаете ли, в политических кругах были люди, понимающие, что, если фокусироваться в основном на автомобилях, это в конечном счете создаст проблемы».

Активисты Stop de Kindermoord и The Cyclists' Union были изобретательны и непоколебимы, но были и другие силы, помогавшие подготовить плодородную почву для взращивания оригинальных идей. В Нидерландах, стране преимущественно равнинной и с мягким климатом, передвижение на велосипеде стало традицией, этот вид транспорта никогда не был вытеснен с улиц, как в других странах. Неприемлемое количество смертей на дорогах серьёзно обеспокоило политиков, кроме того, стали появляться данные о загрязнении, вызываемом автомобильными выхлопами.

Нефтяной кризис 1973 года, во время которого Саудовская Аравия и другие арабские экспортёры нефти наложили эмбарго на поставки в США, Британию, Канаду, Японию и Нидерланды за поддержку Израиля в войне Судного дня, вызвал четырёхкратное удорожание нефтепродуктов. Во время выступления по телевидению, премьер министр Ден Ойл настоятельно рекомендовал жителям Нидерландов изменить стиль жизни и отнестись серьёзно к экономии энергии. Правительство объявило о серии воскресных дней без машин: невероятно тихих выходных, когда дети играли на опустевших автомагистралях. Людям неожиданно напомнили, на что была похожа жизнь до гегемонии автомобиля.

В один из таких воскресных дней Мартье-ван-Путтен вместе с группой родителей и их детей проехали на велосипедах в северную часть города по тоннелю, в котором не было никакой специальной инфраструктуры для велосипедистов: «Мы не сообразили, что наша поездка опасна, ведь по тоннелю передвигались машины. День тогда завершился в полицейском участке, но мы сделали из случившегося выводы».

Постепенно нидерландские власти осознали массу преимуществ велодвижения, и транспортная политика сменила приоритет — возможно, что в итоге автомобиль перестал быть транспортом будущего. В 1980-х города Нидерландов крупные и не очень стали внедрять меры, направленные на создание более удобных для велодвижения улиц. Цели были далеки от амбициозных: необходимо было поддержать велосипедистов, которые уже пользовались своими велосипедами как транспортом.

Гаага и Тилбург были первыми городами, в которых был проведён эксперимент со специальными велосипедными маршрутами, пронизывающими город. «Велодорожки были ярко-красными и хорошо видны — это было что-то совершенно новое, — говорит Годефройж. — Велосипедисты стали изменять свои маршруты, чтобы пользоваться этими велодорожками. Это, конечно, помогло удержать интерес к велосипеду, но в итоге оказалось, что организация единственного велосипедного маршрута не ведёт к росту популярности этого вида транспорта».

Позднее город Делфт обзавёлся целой сетью велосипедных маршрутов, и такой подход действительно подстегнул людей пересесть на велосипеды. Один за другим, остальные города последовали его примеру.

Сегодня в Нидерландах построено 35 тысяч километров велодорог. Больше, чем четверть всех поездок совершается на велосипеде: в Амстердаме — 38%, в университетском городке Гронинген — 59%. В администрациях всех крупных нидерландских городов введена должность «велосипедного городского служащего», в чьи обязанности входит поддержание и улучшение сети велодорожек. Популярность велосипеда продолжает расти, частично благодаря появлению электрических велосипедов.

The Cyclists' Union уже давно перестал быть сборищем голосистых велоактивистов. Сегодня это уважаемая организация, насчитывающая 34 тысячи штатных сотрудников, чей опыт востребован во всём мире.

«Мы достигли многого, но перед нами всё ещё множество нерешённых задач, — рассказывает Вим Бот, представитель The Cyclists' Union. — Много старых велодорожек должно быть реконструировано из-за несоответсвия современным стандартам: некоторые используются таким большим количеством людей, что уже недостаточно широки. Также существует проблема нехватки места для парковки велосипедов, и мы обдумываем пути выделения большего места для велосипедистов и пешеходов. Что действительно необходимо нашим городам — это качественно новый тип инфраструктуры. Города попросту не подходят для такого количества автомобилей».

«Борьба продолжается, — говорит Годефройж. — Желание градостроителей отдать приоритет автомобилю пока не удалось побороть полностью. И это легко понять: дополнительный тоннель для велосипедистов означает трату большего количествова бюджетных денег на проектирование и строительство. Но мы прошли длинный путь и теперь ни за что не уступим».