В то время как европейские города закатывались в асфальт, столица Дании обнаружила себя на перепутье: следовать за машиноцентричным развитием, строить широкие бульвары и улицы, или сохранить ориентацию на человека.

«В 60-х и 70-х мы полагали, что, если построить многоэтажные жилые здания и хорошие дороги, — все будут счастливы… Но качество жизни заключается не только в квадратных метрах, асфальте, лифтах, шоссе и метро».

Ветеран городского планирования Сорен Элль вспоминает свои 42 года работы в городском департаменте транспорта: «Вопрос был, стоит ли перекроить Копенгаген, чтобы он стал похож на типичный американский город, или лучше сохранить его датскость, внеся при этом небольшие полезные изменения?»

Слова Элля раскрывают дилемму, с которой столкнулись планировщики многих городов Европы в 1960—1970-х. Модернистские течения в то время подмяли под себя дискуссии о том, как должен выглядеть город будущего. Традиционные кварталы и узкие улицы считались депрессивными и пагубно влияющими на здоровье, утопической альтернативой этому было строительство многоуровневых улиц и широких шоссе для машин.

Группы инженеров из Европы ехали в США для изучения на месте, как новые революционные идеи проявили себя. Инженеры возвращались с планами развития «с чистого листа», через которые хотели реализовать свои собственные модернистские мечты. Во многих городах до сих пор видны шрамы сражений с «просветленными экспериментами» этих планировщиков.

В британском Бирмингеме многие кварталы были разрушены в целях строительства городской кольцевой дороги. Это привело к появлению машин на поверхности, а под новыми скоростными улицами разместили большинство пешеходных дорожек и перекрёстков. В Стокгольме в 1966 году было открыто шоссе Эссингеледен для пересечения городских островов. Вскоре разметку изменили, увеличив количество полос с 6 до 8, однако это не помогло снизить уровень загрязнения. До сих пор дорога остается самой загруженной в Швеции.

В то время как в Европе асфальтировали все новые гигантские спагетти-образные перекрёстки, Копенгаген обнаружил себя на перепутье: «Город достиг той точки, в которой возникла необходимость развития сети дорог пересекающих город, чтобы сохранить его транзитную функцию. Дороги изменят вид нашего города», — писал архитектор Оле Норегард в своем докладе в 1965 году.

Срочные меры, рекомендованные Норегардом, заключались в трансформации нескольких дорог в городе, включая «Соринген» («Озёрное кольцо») — двенадцатиполосное шоссе, впервые предложенное ещё в 1958 году, которое раскроило бы центр Копенгагена, перекинувшись во имя городского прогресса через его знаменитые озёра. В то же время существовал ещё один план — «Сити Вест», согласно которому район Вестербро — тогда считавшийся гетто — должны были разрушить до основания, а на его месте построить шоссе и высотные кварталы. Оба проекта были частью большого плана 1948 года, в котором планировщики отразили будущее территории Большого Копенгагена. Город должен был развиваться вдоль расположенных в пяти направлениях как пальцы руки сети артериальных шоссе и железных дорог.

Датская газета «Политикен» в 1960-х выступала против плана развития Копенгагена.
Фото: Городской архив Копенгагена.

Но этому плану не суждено было сбыться. К большому неудовольствию модернистов того времени развитие Копенгагена пошло по другой траектории, городу удалось избежать когтей «асфальтового монстра». Со временем город заложил основы, обеспечившие современную репутацию одного из самых «живых» городов. Столь востребованной оказалась в мире модель организации городского пространства Копенгагена, что её применение в других городах даже получило своё название «to Copenhagenise» («Копенгагенизировать»)

«Мы были счастливы, что Копенгаген был беден после второй мировой войны», — говорит Элль. Было ли это прозорливой дальновидностью или отличительным мышлением тех, кто был у то время у власти, так или иначе отказ датской столицы от крупных дорог, по мнению Сорена Элля, привёл к успеху. «Мы думали, что мы несчастны и очень бедны. Мы на самом деле были очень бедны, но в то же время нам повезло».

Отсутствие серьёзного капитала означало болезненно медленный прогресс в развитии города с точки зрения модернистов. Копенгаген всё же примерил на себя машиноцентричное будущее в виде шестиполосного скоростного шоссе Биспенгбуен, которое проложено через северные районы города прямо под окнами двухэтажных зданий.

«Эта дорога открыла жителям глаза. Они не могли просто наблюдать за тем, во что превращается Копенгаген, — говорит Элль. — Они ощутили, что не рады изменениям. К семидесятым люди осознали, каково жить в современном мире. Чтобы понять ошибочность такого развития, вы должны почувствовать это всем существом».

Люди обращали внимание на изменения, происходившие в городах по всей Европе. Протестные движения, вроде «Сначала — дома, потом — дороги», возникшее в Лондоне, пытались ограничить переустройство жилых кварталов под дорожное полотно. Возможно, что ключевым моментом в протестах жителей Копенгагена против строительства дорог была демонстрация, что альтернативное будущее тоже возможно.

«Мы обратили внимание, что общественные пространства выводят людей из изоляции», — говорит Ян Гейл, городской планировщик, основатель движения за города для жизни. «В то время мы имели дело с большими шишками, выступавшими за строительство автострад, в 1960—1970-е в городах вокруг происходили машиноцентричные изменения… Одна группа выталкивала машины из города, в то время как другая пыталась втолкнуть их внутрь». Мы находимся на верхнем этаже архитектурного бюро Gehl Architects в районе Вестербро. 79-летний Гейл, жестикулируя, рассказывает: «Этого здания здесь бы не было. Шоссе прошло бы прямо по территории, на которой сегодня расположено бюро».

Молодой архитектор Гейл видел, что многие из его коллег, работавших во время этих событий в Копенгагене над вопросами «гуманистического развития», оказались под давлением. Это привело к проявлению гражданской позиции: «Началась дискуссия о преимуществах акцента на людях в городе… Защитники окружающей среды размещали на озерах лодки, очерчивая контуры будущего шоссе. Когда наступила угроза строительства высотного отеля, они запустили воздушные шары, чтобы показать, насколько громоздким будет новое здание».

В 1968 году главная газета Дании «Политикен» перестала поддерживать планы переустройства районов Соринген и Сити Вест, отражая настроения в Копенгагене того времени. Город становился беднее и беднее, городские проекты не могли быть реализованы без государственной поддержки, а она была прекращена в 1972 году.

Свёртывание планов раз и навсегда закрепил мировой нефтяной кризис 1973 года, который практически полностью освободил город от машин. Кризис помог смахнуть пыль с велокультуры и пешеходного движения, которые с тех пор находятся на высоте.

Спустя пятьдесят лет Копенгаген продолжает поддерживать свой исторический облик, сильную велокультуру и развитое пешеходное пространство — городская модель, которую сегодня города по всему миру пытаются применить у себя.

Шестикилометровое побережье озёр отдано жителям, а замёрзшие воды зимой становятся временным общественным пространством. Невозможно себе представить как 36 000 велосипедистов, которые сегодня используют мост через озеро Норреброгад, по которому проходит самая популярная в Европе велоулица, пересекали бы баррикаду в виде 12-полосного шоссе, которое превратило бы многие пышущие сегодня жизнью пространства в нечто вроде районов, примыкающих к дороге Лондон Вествэй.

Вестербро, район, которому угрожали машины для разрушения зданий, устоял и стал одним из наиболее популярных районов Копенгагена. 50% жителей сегодня перемещается по городу на велосипедах по 390 километровой сети велодорожек вдоль плотной малоэтажной застройки с магазинчиками, расположенными на первых этажах.

Исследование мирового транспорта, выполненное в 2015 году, показывает, что строительство новых дорог, по сути, плодит всё новые автомобили, увеличивает интенсивность дорожного движения и негативно влияет на благополучие и здоровье жителей.

«Вы, возможно, считаете, что, если построить кольцевую дорогу, то городские улицы будут избавлены от машин, — говорит Элль. — Но, если вам так хочется избавиться от машин, вы можете просто перекрыть дороги. Классическая ошибка транспортного планирования заключается в желании расширить автомобильное пространство».

Это мнение поддерживает Гейл: «Нам удалось создать культуру общественных пространств и велоинфраструктуру. Другие города предпочли сильную автокультуру. Всё зависит от того, какие вы ставите приоритеты».

Многие города хотят понять, что именно этот особый образ мышления привнёс на улицы Копенгагена. Не так-то просто скопировать городскую инфраструктуру, велополосу или живое общественное пространство. «Я всегда был больше заинтересован в изменении мышления — когда кто-то другой может изменить свой город, — говорит Гейл. — В нашей фирме мы не проектируем города, мы делаем программы и стратегии для городов».

Следующая остановка Гейла в Москве, где он вновь посещает несколько общественных пространств, создание которых началось в 2011 году. Он говорит о «эффективной демократии», которая позволяет лидерам городов в таких странах как Россия и Америка реализовывать изменения практически за ночь, например, удаляя парковку с улиц, расширяя тротуары и создавая общественные пространства: «Если мэр говорит, что парковки нужно убрать, то через две недели вы действительно их там не обнаружите».

Многие эксперты из Копенгагена считают, что предстоит еще много работы, чтобы окончательно оторваться от парадигмы машиноцентричного развития: например, отделить фактор экономического успеха от процесса строительства дорог.

«Когда стало ясно, что планам машиноцентричного мира не суждено сбыться, изредка кто-либо говорил: „Мы не сможем развивать нашу экономику“. Однако урок, который мы выучили, заключается в том, что для роста экономики новые дороги не являются необходимым фактором», — говорит Майк Аксон, лидер проекта Create, который исследует глубинные причины, препятствующие изменению методологий городского планирования. «Есть другие способы решить проблему… наше исследование возможно покажет, что строительство дорог в целях роста экономики — не достаточный довод… Новые дороги — не панацея».

Ориентация на жителей по сей день занимает центральное место в том, как Копенгаген видит будущее: «Мы инвестируем в экологичные решения, и хотим использовать город, как лабораторию новых технологий», — говорит мэр Франк Дженсен, который развивает велоинфраструктуру и расширяет метро на 17 станций. «Основной принцип, который лежит в основе развития сегодня — создание города, пригодного для жизни».

Воистину в стиле Копенгагена, «подбрюшье» эстакады Биспенгбуен — побочный эффект реализации фантазий городских модернистов — выставлено на конкурс общественных пространств, чтобы вернуть жизнь в этот заброшенный район.

Иногда город всё же склоняется под давлением тех, кто желает экономического роста и процветания. Старый принцип уменьшения числа парковочных мест в центре год за годом предаётся. Также идёт пока ещё неформальное обсуждение проекта строительства тоннеля под бухтой стоимостью 27 миллиардов крон (2,8 миллиарда фунтов).

Но оптимизм Гейла, основанный не только на опыте своего города, но и 100 других городов по всему миру, непоколебим: «Произошло изменение парадигмы: города действительно хотят быть пригодными для жизни, здоровыми и экологичными. Сегодня это глобальная тенденция».