Как многие, кто использует велосипед для поездок на работу, Курт Холзер видит в знаке «Стоп» совет, а не приказ. Если перекрёсток свободен, и его можно пересечь безопасно, он проезжает, иногда немного снижая скорость. Это делает его каждодневный путь чуть проще, потому что остановка на каждом перекрёстке означает лишнюю трату энергии.

В большинстве мест, включая Лос-Анджелес, поведение Холзера привело бы к штрафу (если его поймают). Но он живет в Бойсе, городе, в котором правила дорожного движения определяет закон «Айдахо Стоп». Он был принят в 1982 году, когда мировой судья штата Айдахо, устав от незначительных дорожных правонарушений, заполонивших зал суда, принял решение изменить правила и разрешил велосипедистам воспринимать знак «Стоп», как «Уступи дорогу».

Холзер, как адвокат специализирующийся на ДТП, недавно вёл блог об этом законе, и писал, что «никогда не видел столкновения автомобиля и велосипедиста или велосипедиста и пешехода, которое произошло по вине закона «Айдахо Стоп».

Это урок для городов, где кажется, что автомобилисты встречают каждое предложение послаблений законов для велосипедистов криками, что велосипедисты этого не заслуживают, так как нарушают правила.

Это правда, что города наконец-то начали предпринимать первые серьёзные шаги на пути к велосипедизации. Но фокус часто направлен на строительство велосипедной инфраструктуры, что занимает много времени и стоит денег.

Закон «Айдахо Стоп» показывает городским властям другой путь для развития велосипедного движения, пока инфраструктура строится. Города по всему миру демонстрируют, что простое послабление правил для велосипедистов делает дорогу более комфортной.

Париж, например, недавно пошел дальше закона «Айдахо Стоп», и разрешил велосипедистам проезжать некоторые перекрёстки на красный. Закон не только даёт велосипедистам приоритет над машинами, но и принимает за правила существующие методы, которыми пользуются велосипедисты для эффективного перемещения по городу.

В канадской провинции Квебек определённые юрисдикции могут ослабить правило всегда держаться правой стороны дороги, разрешив велосипедистам движение по центру на некоторых из них. Чиновники также обдумывают возможность официально разрешить велосипедистам опережать машины, стоящие в пробке, по крайней правой полосе, что уже происходит на дорогах каждый день.

Для того чтобы сделать дороги более велосипедными, нужны не только послабления в правилах дорожного движения. После десятилетий доминирования машин, некоторые города становятся строже в отношении автомобилистов, адаптируя правила для создания на дороге баланса между ними и велосипедистами.

Квебек недавно увеличил штрафы для автомобилистов, которые открывают двери при проезжающем мимо велосипедисте. Законы, регулирующие минимальную дистанцию от велосипедиста при обгоне, уже приняты и начинают более последовательно претворяться в жизнь во многих городах мира.

Некоторые европейские страны, такие как Дания и Нидерланды, изменили свою законодательную базу так, что автомобилист признаётся ответственным за большинство ДТП с велосипедистами. Закон возлагает ответственность на участников дорожного движения, создающих наибольшую опасность.

Наши улицы уже управляются отдельными правилами для различных типов пользователей, такими как, например, законы, предписывающие более низкую разрешённую скорость для грузовиков. Вместо того, чтобы винить велосипедистов за то, что они не следуют правилам, созданным для машин, законы должны признать, езда на велосипеде и машине — не одно и то же.

Изменения законодательства, призванные сделать поездки на велосипеде удобнее, зачастую легализуют уже существующие практики. Кроме того, в правила дорожного движения закладывается растущее понимание пользы, которую приносят городу велосипедисты.