Чарльз Команофф о действиях активистов, которые спасли велодвижение Нью-Йорка более 25 лет назад (материал написан в 2012 году к годовщине описываемых событий).

У нас без сомнения были свои правила. Один или два раза в неделю около пяти вечера — в конце рабочего дня велокурьеров — поток велосипедистов, от пятисот и более человек, растягивался вдоль Шестой авеню и проезжал парадом пять километров от Хьюстон стрит до Централ-Парк-Саус. Скорость нашего неспешного движения, около 8 км/ч, была достаточной, чтобы зеваки могли разглядеть наши велосипеды, тела и лица. Прохожие и бегуны при желании могли влиться в наши ряды. Мы двигались медленно и останавливались на светофорах.

Пропускать пешеходов и автомобили вообще было гениальным решением. Такое поведение доказывало, что велосипед — дружественный городу вид транспорта. Это также обезоруживало полицию, лишало их возможности использовать формулировку «создание помехи для движения» для квалификации этих несанкционированных велопарадов как незаконных и их разгона. Двигаясь вверх по Шестой авеню, колонна скандировала лозунг: «Что нам нужно? Вернуть наши улицы!», который сменялся фразой «Присоединяйтесь к нам! Присоединяйтесь к нам!», и голос толпы эхом пролетал по стеклянным каньонам города. Вскоре появились и баннеры с лозунгами вроде: «Коч не умеет ездить на велосипеде», или обращенных к жителям Нью-Йорка: «За чистый воздух: велосипедисты и пешеходы — объединяйтесь!»

Были и другие акции. Наиболее примечательная из них — полуденный сбор: велосипедисты шли пешком от сороковых до пятидесятых улиц, чтобы показать, что запрет на передвижение на велосипеде может привести к чрезмерной толкучке на тротуаре. Вскоре новости о протестах начали просачиваться в СМИ. В начале 80-х столкновения велосипедистов и пешеходов с летальным исходом были крайне редким явлением. Каждый такой случай сопровождался шумихой. Останавливающиеся на перекрёстках велокурьеры, требующие чистого воздуха и безопасных улиц, также вызвали волну обсуждений. Их непопулярность была теперь отброшена в сторону, велосипедисты были фотогеничны, и новости о них хорошо расходились.

Вскоре, ежедневные издания Post, Daily News, Newsday пестрели фотографиями, статьями и историями не только о последних акциях протеста, но и о том, с какими нечеловеческими условиями сталкивались велосипедисты в Нью-Йорке, а также историями про рабский труд велокурьеров. Чуть позже издания начали цитировать водителей такси и грузовиков, которые с пониманием относились к велокурьерам, к таким же как и они сами работягам. Городской лексикон в то время обогатился таким термином как «dooring», неприятного явления в работе велокурьеров («дверинг», открытие двери водителем или пассажиром автомобиля перед проезжающим велосипедистом, — прим. переводчика). Отсутствие достойной компенсации за труд велокурьеров и безопасных велополос для всех, кто решил сесть на велосипед — проблемы, которые стали волновать многих жителей города и, по мнению некоторых, требующие решения до внедрения несправедливого законопроекта.

В конце августа судья Верховного суда города Нью-Йорк аннулировал запрет из-за технической формальности: администрация не опубликовала документ в официальных источниках. Суд отложил вступление указа на сорок пять дней (на срок вступления в силу указов с момента публикации). Значит, и запрет не мог начать действие раньше середины октября. Городской совет признал поражение. Пресса посчитала причиной иск, который подала группа активистов Transportation Alternatives. На самом деле политическую силу и значительность этому иску придала «велореволюция». Мэр Коч проиграл велосипедистам в борьбе за лояльность жителей — Городской совет получил более шестисот писем в защиту интересов велосипедистов, но, главное — велокультура Нью-Йорка обрела человеческое лицо, жизнерадостное, увлечённое, ищущее справедливости. Потерпевший поражение на улице и высмеянный прессой как Голиаф, сражённый Давидами на велосипедах, мэр, который пришёл в политику как либеральный реформатор, без лишнего шума отозвал свой указ.

На годы вперёд запомнится в итоге не победа над указом, а протесты, так удачно пришедшиеся на середину 80-х и положившие начало движению в защиту прав велосипедистов. В предшествующие этим событиям двадцать лет, велокультура Нью-Йорка развивалась непоследовательно, урывками, в это время произошли три важнейших события. Первое из них в 1966 году, когда мэр Джон Линдси запретил въезд автомобилей на дороги Центрального парка по воскресеньям и создал первое крупное городское пространство, удобное для поездок на велосипеде. Следующее событие, арабское нефтяное эмбарго 1973 года, показало, что передвижение на велосипеде удобнее и дешевле традиционного автотранспорта. Третьим событием стала одиннадцатидневная забастовка работников общественного транспорта, во время которой количество поездок на велосипеде по грубым подсчетам утроилось, и велосипед стал рассматриваться как полноценное транспортное средство для поездок по городу.

Фото на обложке газеты «Ньюсдэй», июль 1987. Стив Афинеос с поднятой рукой в центре слева.

Благодаря таким событиям всё больше нью-йоркцев пересаживались на велосипед, но ни одно из них не спровоцировало устойчивое развитие инфраструктуры для поддержки начинающих велосипедистов. Более того, из-за кризиса и недофинансирования город отказывался от ключевых элементов велоинфраструктуры. Так из-за аварийного состояния мостов закрывались целые автополосы, ну, а велополосы на мостах вообще были первыми в списке. Это отношение в явном виде отражало низкое политическое влияние велосипедного сообщества и являлось препятствием для его роста. В семидесятых экономика города была на подъёме, в отличие от устаревшей, неуклюжей дорожной сети, а автомобиль достиг пика популярности. В эти годы передвижение на велосипеде было опасным для жизни и здоровья, сопровождалось ожесточённой конфронтацией с водителями и их транспортными средствами, иногда переходящими в насилие.

К 1987 году представители велосообщества нуждались в новом поводе для мобилизации. Указ о запрете передвижения на велосипеде и стал тем самым поводом.

Годами нью-йоркские активисты и писатели: от Джейн Джекобс и Пола Гудмана до Теодора Кила и Пита Сигера называли автомобиль средством разрушения города. Наконец, в 1973-м, когда взлетели цены на нефть, появилась организация, целью которой было вернуть дороги людям, — Transportation Alternatives. Основателями организации были устроитель нью-йоркского «Дня Земли» Фред Кент (позже — основатель «Проекта по развитию общественных пространств»), градостроитель Барри Бенепе (позже — основатель «Гринмаркета»), общественник Роджер Херц, журналист и урбанист Дэвид Гурин и инженер-транспортник Брайан Кетчэм, который в то время завершал работу над планом администрации мэра Линдси (первым в стране) по контролю за развитием транспорта, который предусматривал снижение доли поездок на автомобилях для достижения стандартов качества воздуха.

Эти четверо через малочисленную команду Transportation Alternatives продавали жителям города идею о велосипеде как средстве передвижения по городу, а сами инструктировали городскую администрацию по тонкостям создания велоинфраструктуры, которая поддерживает развитие велодвижения. Но ни то, ни другое не увенчалось успехом, частично потому, что либеральная и поддерживающая велодвижение администрация Линдси сменилась в 1974 году режимом узколобого мэра Абе Бима. И в городе, чьи дороги, метро и электросеть буквально рассыпались на глазах, в котором целые районы опустошались и сгорали, до велосипедов никому не было дела.

В 1979 году значительной победой активистов стала передача велосипедам внешней полосы моста Куинсборо. Иногда, правда, прогресс шёл и в обратном направлении. В начале восьмидесятых Transportation Alternatives использовал забастовку работников транспорта: за счёт повышенного спроса на велотранспорт, организация рассчитывала добиться появления велополос на авеню, возвращения велодорожек на мосты так, чтобы каждый мог добраться до своей работы на велосипеде. Но их старания не увенчались успехом: наспех сделанная и плохо обслуживаемая велополоса на Шестой авеню пришла в негодность и была закрыта. Настроение общественности изменилось, и городские власти практически перестали инвестировать в велотранспорт.

В этот период «упадка», в 1986-м, в Transportation Alternatives пришло новое руководство. Оно понимало, что всё более пренебрежительное отношение велосипедистов к ПДД стало причиной нарастающего недовольства в обществе (в отличие от опасного управления автомобилем, из-за которого еженедельно погибало по пять человек) и могло привести к решительным мерам со стороны властей. Как оказалось, обновлённой организации понадобилось меньше года, чтобы возобновить полноценную деятельность. Внутри — с помощью базы данных членов организации и волонтёров, вестником, выходящим раз в два месяца, и регулярными собраниями. Снаружи — благодаря диалогу с полицией и представителями администрации, кампаниям за безопасные мосты и активной пропаганде велодвижения (например, на тротуаре ставили стойки с лимонадом и надписью: «Для велокурьеров — бесплатно!»). Наконец, в июле 1987, запрет на велодвижение в центре был снят.

Велополосы в Севилье не идеальны — велосипедистам приходится иногда огибать деревья и другие препятствия. Фото: Peter Walker

Transportation Alternatives не выступали против указа мэра напрямую. Лидерами стали те, чей заработок оказался в опасности. Ярким примером стал 31-летний Стив Афинеос, велокурьер с дополнительным образованием в сфере коммуникаций. Он, благодаря трём годам курьерства, хорошо знал людей на улицах, умел произнести точные и правильные слова. Большую часть флаеров и баннеров распространяли на улице Ист-Хьюстон у витрины магазина, которым владел Стив Столлман, увлечённый бармен, закалённый в радикальных движениях памфлетист, входящий в мир провелосипедных и антиавтомобильных активистских организаций США, Европы и Канады. Transportation Alternatives и другие велосипедные организации, такие как American Youth Hostel, Велоклуб Нью-Йорка и Лига американских велосипедистов, работали с проверенными политиками и распространяли информацию о своих протестных велопробегах, в чём им помогали многие веломагазины, например, Bicycle Habitat, владелец которого, бывший президент Transportation Alternatives Чарли МакКоркелл, остро ощущал незначительность места велосипеда в городе.

В основном Transportation Alternatives шли на волне успеха, управляя энергией активистов. Например, когда в «Нью-Йорк Таймс» вышел разворот под названием «Несправедливость к велосипедистам», написанный молодым фрилансером Мишель Херман, её пригласили в качестве писателя-волонтёра в Transportation Alternatives (годы спустя под её началом выйдет книга «The Bicycle Blueprint», о том как в Нью-Йорке сделать велосипед мейнстримом). Результат не заставил себя долго ждать. В мэрию города отправлялись целые ящики писем в защиту велодвижения, а газеты пестрели заголовками. Transportation Alternatives привлекали воодушевлённых людей на митингах и искали новых волонтёров на протестных велопробегах. Когда Transportation Alternatives занял видное положение, отменив указ, запрещающий передвижение на велосипеде в центре, наградой для организации стало признание в обществе, а вместе с этим — новые участники, волонтёры и спонсоры.

Не хватало в нашем движении лишь одной составляющей. Став новым президентом Transportation Alternatives, я считал, что могу рассчитывать на политическую поддержку от «зелёного» движения: во-первых, потому что велосипед — основной зелёный транспорт; во-вторых, я многие годы работал с экологическими организациями в качестве экономического консультанта по вопросам энергетики. Но я серьёзно ошибся. Ни одна из известных организаций по защите окружающей среды не выступила в нашу поддержку, никто не хотел помогать нам оспаривать указ мэра в суде, вероятно, потому что комиссар департамента транспорта, который отвечал за исполнение указа, был как раз из их кругов. Правда состояла и в том, что велосипедисты и использование велосипеда как транспорта считались уделом городских париев. Мы должны были сами бороться за свои права.

Тогда, как и сейчас, не о каждом столкновении между пешеходом и велосипедистом сообщалось полиции, и не каждая встреча пешехода и велосипедиста сопровождалась столкновением, иногда всё обходилось лёгким испугом. Но в 1980-х и 1990-х факты столкновения с велосипедами стали контролироваться полицией Нью-Йорка. Ежемесячные и ежегодные показатели столкновений начали снижаться в 1987, в то время, когда начались велопротесты, они продолжили снижаться каждый год в 1990-х.

В 1986 году произошло 631 столкновение между велосипедистами и пешеходами. В 1987 году этот показатель был на сотню меньше, в 1988, ещё на сотню. К 1992 году было зарегистрировано только 287 столкновений, меньше половины из тех, что произошли в 1986.

К весне 1988 о запрете передвижения на велосипеде уже никто и подумать не мог. Неизвестно, что именно помогло, значительное снижение столкновений велосипедов с пешеходами, обещания новых протестов, или новый имидж велосипедиста, но защитникам велодвижения больше не нужно было выступать в Городском совете с позиции просящих. Кроме того, велосипедисты перестали быть мальчиками для битья. Впервые каждый желающий мог открыто поддержать велодвижение без опасения быть освистанным. 1987 стал годом роста численности Transportation Alternatives: новые члены, волонтёры и достаточное количество средств для оплаты директора, первой полноценной должности, которым стал выпускник университета специализирующийся в энергетике и экономике, Джон Оркутт. Похоронив запрет, Transportation Alternatives и велосообщество Нью-Йорка в целом, было готово изменить то, что мы называем «равноправием на улицах»: улицы должны принадлежать не автомобилям, а всем участникам дорожного движения.

То, что я стал помогать этому движению, как президент волонтёрского совета Transportation Alternatives, было по большей части действием непреднамеренным, и даже больше, странным. Я был рядовым протестующим в антивьетнамских выступлениях и не имел организаторских способностей. Я вступил в Transportation Alternatives в середине 70-х и время от времени помогал велоактивистам, но настоящей моей целью было профессиональное вовлечение в работу над национальной энергетической политикой, что было далеко от вопросов обустройства городских улиц. Я сходил с ума по путешествиям по горам, а на велосипеде научился ездить только в 25 лет. В день, когда стало известно о запрете на передвижение на велосипедах в центре города, я покорял один из пиков Каскадных гор, оставаясь в неведении о происходящем у стен городского совета.

Меня привлёк в свои ряды Карл Халтберг, «зеленый» активист, одной ногой стоящий в утопических идеях, а другой в Transportation Alternatives. Карл, как и я, не мог соглиться с голословными обвинениями велосипедистов в проблемах городского трафика, и очень хотел объединить велосипедистов и пешеходов, чтобы отобрать улицы у машин. В день, когда я получил его открытку с приглашением на ознакомительную встречу, водитель автобуса чуть не сбил меня, после того, как я послал его к черту, так как тот прижал меня к обочине. Я жаждал новых испытаний и был впечатлён идеями Карла. Ещё до 1973 года, когда я научился управлять велосипедом, я прочитал и впитал идеи из книг Пола Гудмана («Запрет личных автомобилей на Манхэттене» и «Люди или Персонал»), а также Ивана Иллича («Энергия и Равноправие») и статей Дэвида Гурина в журнале «Голос пригородов», в которых велосипедисты были центром устойчивого экологичного городского развития. Эти идеалы 60−70-х засели мне в голову больше, чем на десятилетие. Я был готов посвятить им себя.

Запрет на передвижение в центре города был введён как нельзя кстати. Велореволюционное движение, на организацию которого при других обстоятельствах ушли бы годы, встало на ноги за считанные месяцы, или даже недели. Люди, которые давно или никогда не выходили на улицы, чтобы выразить протест, почувствовали невероятное воодушевление. Защита велодвижения стала тогда не набором абстрактных идей, а необходимостью.

Повышенное политическое внимание и стремление к прямым действиям, которые были характерны для нью-йоркского сообщества велосипедистов во время победоносной кампании против запрета на передвижение на велосипеде по Манхэттену, сохранялись на многие годы и привели к устойчивым достижениям.

Следующей победой велосипедистов стала отмена запрета на передвижение на велосипеде по Генри-Гудзон-Драйв. Проезд по захватывающей 12-километровой дороге был разрешён только утром по выходным. Дорога выходила из Нью-Джерси Палисейдс, и находилась под управлением межштатной комиссии Палисейдс-Парк. Эта кампания началась с формального запроса Transportation Alternatives на отмену запрета директору комиссии. С мёртвой точки дело сдвинулось в апреле 1988 года, когда парковая полиция в результате заезда Transportation Alternatives арестовала одного велосипедиста и задержала дюжину других, которые добросовестно попытались выйти из этой зоны пешком по длинному холму Алпайн-Хилл. Фотографии арестованных, сделанные парой, которая не смогла остаться равнодушной к протестам против запрета на передвижение в центре города, были опубликованы в журнале City Cyclist и обратили на себя внимание всех велосипедных групп.

Руководители парков, похоже, прониклись сочувствием, и им потребовались веские причины, чтобы переломить категорическое возражение своего директора. Велосипедное сообщество с радостью отреагировало на эту новость — координатор Bike NY («Вело Нью-Йорк») от American Youth Hostel авторитетно описал как велосипедисты Нью-Йорка могут безопасно делить эту узкую дорогу с автомобилями, а юрист нью-йоркского велоклуба (New York Cycling Club) разрушил преувеличенные опасения директора в отношении ответственности. Но, чтобы достичь положительного решения, потребовалось несколько месяцев официальной переписки и неформальных переговоров. В редакторской колонке The Times предлагалось установить пробный период совместного использования дороги. Во время месячного пробного периода в июле 1989 года велосипедисты-волонтёры раздавали листовки с «правилами пользования дорогой» и следили за порядком на ней, выиграв расположение директора парка, который закрепил экспериментальный режим на постоянной основе.

В конце восьмидесятых воздух Нью-Йорка был гораздо сильнее загрязнён, чем сегодня, и главной причиной этому, особенно на уровне улиц, были выхлопы автомобилей. То, что экологически чистые велосипеды могут выполнять ту же функцию личного перемещения, что и выбрасывающие в атмосферу вредные газы автомобили, стало веским аргументом в пользу поездок на велосипеде по городу, особенно после лета 1988 года, самого жаркого на тот момент в истории. В этот год температура в Нью-Йорке достигла почти 39ºC, большая часть Йеллоустоунского парка выгорела, а климатолог НАСА Джеймс Хансен публично привлёк внимание науки к изменению климата в результате сжигания ископаемого топлива.

Чтобы драматизировать кризисы загрязнения воздуха и изменения климата, Transportation Alternatives организовали марш и митинг у мэрии. Как и в случае большинства акций протеста Transportation Alternatives, СМИ уделили мало внимания нашим действиям — в восьмидесятых, конечно, ещё не было блогов и Интернет был доступен немногим, в плане распространения информации мы полагались на листовки, сарафанное радио и журнал City Cyclist — всё это держалось на плечах волонтёров. Тем не менее, наш митинг в октябре 1988 года с выступлениями местных и известных в стране активистов и учёных помог обратить внимание экологических организаций на велосипед как транспорт. Это мероприятие мы взяли за основу для организации подобных акций в будущем. В 1989 году на «День Земли» мы поехали к зданию компании Exxon на Шестой авеню, где восемь демонстрантов «Гринпис» приветствовали нас как героев (это было через месяц после того, как авария с танкером «Эксон-Вальдес» привела к разливу нефти на Аляске), а в феврале 1991 года мы организовали заезд под лозунгом «Нет крови за нефть» против первой войны в Персидском заливе. Хотя эти действия не прекратили бурение нефти или войну за неё, они помогли Transportation Alternatives закрепить себя в качестве передовой «зелёной» группы города. Они также взбодрили волонтёров Transportation Alternatives, это помогло поддерживать жизненно важную, но однообразную и скучную работу, такую как подсчёт велосипедистов и распространение листовок в центре города.

Несмотря на многие акции и победы, начало которым было положено в ходе сопротивления указу 1987 года о запрете передвижения на велосипеде в центре, условия для велосипедистов в городе между 1980 и 1990 улучшались крайне медленно. Самую большую опасность для велосипедистов представляли загруженность дорог и новая чума: огромные, прожорливые внедорожники. Надежда на то, что избранный мэр Дэвид Динкинс исполнит своё предвыборное обещание 1989 года и расширит велосипедную инфраструктуру города канула в небытие весной следующего года, когда департамент транспорта сообщил велосипедистам, что велосипедная дорожка на Южной внешней дороге моста Куинсборо будет передана для движения автомобилей по будням после полудня и вечером. Альтернатива департамента транспорта в виде автобусов-шаттлов была сложной и ненадежной, и отрезанные от района Куинс велосипедисты обратились к Transportation Alternatives.

Ответом стала серия понедельничных вечерних акций. Велосипедисты и пешеходы выходили на дорогу и физически препятствовали въезду автомобилей на полосу движения. Один из лидеров этих демонстраций Джон Кани, переехавший из Денвера, обладал даром формулировать видение Нью-Йорка как места, где велосипед может найти политическую поддержку и стать частью города. По мере распространения славы об ораторских способностях Кани, наши еженедельные акции превратились в собрания, и к лету толпа состояла из 50−60 человек. В один из вечеров понедельника жители Нью-Йорка, проходя по Первой авеню, пристально разглядывали баннеры, которые мы закрепили на стене лофта директора Transportation Alternatives Джона Оркутта и к перилам моста Куинсборо с надписью: «Чистый воздух сейчас» и «Только одна полоса».

Со времен запрета на передвижение велосипедов в центре города, активисты велосипедного движения Нью-Йорка служили локомотивом развития групп велоактивистов и велокультуры в стране. В конце 1980-х — начале 1990-х рядовые сотрудники и руководство Transportation Alternatives организовывали беседы и создавали связи с другими сообществами на собраниях велосипедистов в Сан-Франциско, Беркли, Оклэнде, Чикаго, Бостоне, на проводившихся раз в два года конференциях Pro-Bike в Вашингтоне (1990), Монреале (1992), Портленде и Орегоне (1994) и содействовали выпуску десятков статей в местных и общегосударственных информационных бюллетенях о поездках на велосипеде. Вероятно, больше всего вдохновляла наших единомышленников по защите велотранспорта не вереница побед, а заряд и креативность наших кампаний, позиционирование поездок на велосипеде в связке с защитой окружающей среды, политикой и формированием сообщества. Многие считали идеи нью-йоркских активистов велосипедного движения более правильными и привлекательными, чем идеология «Эффективного передвижения на велосипеде», которая требовала от велосипедистов относиться с презрением к автомобильной культуре и считать себя полноценными водителями. Мы видели в велосипеде не только спорт или вид транспорта, а основу жизни города.

Ключевым было требование минимизировать количество личных автомобилей в городах. В 1988 году Transportation Alternatives принял в свои ряды группу «Нью-Йорк без машин», которую основал и возглавлял инженер и архитектор городской среды Джордж Хэйкалис, чтобы пропагандировать синергию между платными дорогами, уменьшением числа автомобилей, улучшением логистики, освобождением пространства для пеших прогулок и передвижения на велосипеде. В своём информационном бюллетене Auto-Free Press («Пресса без машин»), лекциях, отчётах, демонстрациях «Нью-Йорк без машин» стимулировал и последователей, и скептиков «исследовать и достигнуть максимально возможного предела деавтомобилизации в самом большом городе нашей страны».

Самым крупным событием, на котором группа «Нью-Йорк без машин» довела свои идеи до общества стала международная конференция «Города без машин», которую Transportation Alternatives организовала в Нью-Йорке в 1991 году. В течение двух дней в мае прославленные мыслители и писатели, такие как основатель института The Worldwatch Institute Лестер Браун, автор книги «Асфальтовая нация» Джейн Холц Кей и профессор Колумбийского университета Билл Викри — позже ставший лауреатом Нобелевской премии по экономике за исследования в области платного транспортного трафика — плечом к плечу общались с велокурьерами, защитниками передвижения на велосипеде и антиавтомобильными активистами из всех уголков США и Канады. Энергия была так заразительна, что представитель департамента транспорта Нью-Йорка отошёл от сценария и дал обещание пересмотреть свой запрет на провоз велосипедов в метро. Конференция изменила мою жизнь и карьеру. Презентация Викри и аналогичное выступление инженера-аналитика (и со-основателя Transportation Alternatives) Брайана Кетчэма о социальных издержках использования автомобилей направили меня на мой текущий путь сторонника платного использования автотранспорта.

Примерно в 2006-2007 наступила новая эра: появился Streetsblog, продвигающий велосипед как транспорт, прогулки пешком, общественные пространства и транспортные системы в рубрике «Живые улицы»; Transportation Alternatives получил новые источники финансирования, что позволило значительно усилить своё влияние и проникновение; мэр Майкл Блумберг назначил на пост комиссара Департамента транспорта Нью-Йорка Джанетт Садик-Хан. Конечно, непременным условием безавтомобильного движения по Нью-Йорку было оздоровление системы общественного транспорта, за что главным образом боролась кампания «Стоящий пассажир» Джина Рашанофф. Оздоровление происходило через сбор ряда налогов, которые с начала 1980-х обеспечили десятки миллионов долларов для реабилитации, модернизации и расширения метро, автобусных линий и пригородных железных дорог.

По моим оценкам, количество поездок на велосипеде в пяти районах Нью-Йорка в 2011 году было вдвое больше, чем за шесть лет до этого и в два с половиной раза больше, чем в 1987 году: это более чем два процента от всех ежедневных поездок. Однако, появление цифровой связи снизило популярность велосипедных поездок. Например, доля курьерских доставок на велосипедах снизилась больше, чем в десять раз (по моей оценке, доставка еды сейчас составляет около 17% от всех поездок на велосипеде в Нью-Йорке). Количество велосипедистов выросло бы ещё значительнее, если бы не системное безразличие полиции Нью-Йорка к защите права приоритетного движения велосипедов в предусмотренных законом случаях.

Тем не менее, место велосипеда на улицах Нью-Йорка, в его культуре и экономике заметно расширилось со времён противостояния указу о запрете на передвижение на велосипеде в центре города и публикации книги The Bicycle Blueprint. Каждый шестой житель Нью-Йорка, по опросам газеты «Нью-Йорк Таймс», как минимум раз в неделю ездит на велосипеде, количество поездок на велосипеде растёт, а поездки на велосипеде ценятся всё больше, что помогает Нью-Йорку становиться более здоровым и пригодным для жизни городом. Использование велосипеда как транспорта спустя четверть века после того, как велосипедисты победили запрет на передвижение в центре, наконец-то становится мейнстримом.