Let’s bike it!

Зачем и как узнавать о способах передвижения людей по городу

Чтобы ставить цели по развитию велосипедного и пешеходного движения, и оценивать прогресс, нужна статистика.

Дискуссия
0

После «Дня без автомобиля» мне попалась такая новость:


«Барселона в День без автомобиля: на 125000 меньше поездок на автомобилях, поездок на метро больше на 5% и на велосипеде — на 7%»

Если бы такой же твит опубликовала администрация одного из городов России, первая мысль большинства соотечественников, вероятно, была бы: «Вот ведь — я как обычно на метро, а можно было без пробок на машине проехать». Но, как оказалось, даже передовой Департамент транспорта Москвы пока не собирает подобные данные.

Миллионы людей отправляются на работу, возвращаются домой, и совершают другие перемещения. Какие доли этих перемещений — пешком, на велосипеде, на общественном транспорте и на автомобиле в вашем городе? Во многих городах мира уже знают ответ на этот вопрос:


Источник: Wikipedia

Используются разные методологии и разная глубина сбора данных Статистику, качество которой на первый взгляд кажется идеальным, публикует Transport for London (TfL) в регулярном отчёте Travel in London. В TfL знают, что на территории Большого Лондона в 2014 году совершалось в среднем 26,6 млн перемещений в день (или же 36,3 млн, с учётом пересадок). Из них 2% — на велосипеде, и 21% — пешком. И могут показать эти данные, например, в таком разрезе:


Тренд количества людей, въезжающих в центр Лондона в утренний час-пик по типу транспорта. Источник: Transport for London, Travel in London 8, стр. 39.

Помимо праздного любопытства, подобные данные пригодятся, если вы работаете в администрации города, развиваете велосипедное движение, занимаетесь общественным транспортом, такси, пешеходной инфраструктурой или даже просто торгуете велосипедами. У вас появится инструмент, чтобы объяснять насколько изменится популярность того или иного транспорта благодаря вашему проекту и данные для оценки эффективности вашей работы. Вам будет проще отстаивать принятие городом целей по развитию этого транспорта. Вы узнаете размер и структуру рынка, с которым вы работаете — рынка перемещений в городе.

Вот, например, правительство Эдинбурга в 2015 году приняло решение тратить 10% транспортного бюджета на то, чтобы повысить долю поездок на велосипеде до 15% от общего числа поездок в городе к 2020 году:

Это было бы невозможно в городе, где нет данных по количеству поездок на велосипеде и других видах транспорта. Но важна не статистика сама по себе — важно то, как изменения в использовании транспорта повлияют на общественное здоровье, экологию, безопасность на дорогах и экономику города. Вам нужны данные и исследования, чтобы понять, какое решение будет полезнее: построить несколько дорожных развязок, запустить новые маршруты трамваев, или организовать сеть защищённых велополос?

Тем не менее, для начала нужно наладить сбор и публикацию статистики по способам передвижения в городе. Возможно не всем городам имеет смысл собирать такие же детальные данные как в Лондоне. Например, в некоторых городах США ограничиваются парой дополнительных вопросов в ежегодном опросе: «Вы ездили на велосипеде в последний год?» — 25% жителей Нью-Йорка ответили «Да» в 2014 году, и «Сколько дней из последней недели вы ездили по городу на велосипеде?» — по ответам на этот вопрос рассчитали, что в Нью-Йорке совершается около 0,5 млн. поездок на велосипеде в день.

Дневниковые исследования транспортного поведения жителей в Лондоне и Дании

Любой желающий может зайти на сайт Transport for London и увидеть, например, что на территории Большого Лондона в средний день в 2015/16 году совершалось 463 871 поездки на велосипеде, а ежедневное количество поездок на автомобиле сократилось на 15% с 2005 года:


Среднесуточное количество поездок на территории Большого Лондона в разбивке по типам транспорта по данным London Travel Demand Survey 2015/2016. Исочник.

Или, что 18% жителей Копенгагена которым до работы / учёбы ехать 10–15 км — выбирают велосипед:


Количество людей обучающихся или работающих в Копенгагене в разбивке по виду транспорта и дистанции до места работы / учёбы по данным Danish National Travel Survey 2008. Источник.

Дневниковые исследования позволяют получить эти и множество других данных о транспортном поведении людей, и во многих странах и городах проводятся ежегодно. Собранные в ходе исследований данные используются в транспортном планировании, для моделирования (London strategic transport models, Denmark national transport model) и, в конечном счёте, для постановки целей и принятия решений в транспортной политике. Тут я расскажу как устроены такие исследования на примере Датского национального транспортного обследования (Danish National Travel Survey) и Лондонского обследования транспортного спроса (London Travel Demand Survey).

Оба обследования проводятся из года в год по одной и той же методологии — в Лондоне она не менялась с 2005, а в Дании с 2011 года. Такая преемственность обеспечивает сравнимость результатов по годам. Оба опроса проводят в течение всего года, чтобы сгладить сезонность, и следят за географическим распределением респондентов по территории опроса: в Дании для опроса выбирают 20 тысяч случайных жителей в 5-и регионах, а в Лондоне по 8 тысяч домохозяйств, равномерно распределённых по 528 географическим зонам региона. Если в Лондоне интервьюеры лично направляются по отобранным для опроса адресам, то в Дании опрос проводится по телефону и по почте (респондентам высылают индивидуальную ссылку на веб-страницу с опросом, звонят только тем, кто не ответил по ссылке).

В основе обоих опросов лежит сбор детальной информации о том, как респондент перемещался в день накануне дня заполнения опроса (считается, что попытки респондентов вспоминать, что было позавчера или еще раньше, могут привести к большому количеству неточностей). В результатах опроса по каждому из участников отобразятся, например, такие перемещения как:
— в обеденный перерыв съездил на велосипеде в ресторан поблизости;
— перед работой отвез детей в школу на автомобиле;
— дошёл от дома пешком до остановки маршрутки, пересели с маршрутки на метро, и от метро доехали на велосипеде городского велопроката до дома друзей.

В этом принципиальное отличие дневниковых исследований от любых альтернативных методик сбора данных о перемещениях горожан. Цельное представление о транспортном поведении могут дать только такие исследования. Уличные подсчёты количества автомобилей, велосипедов и пешеходов; анализ данных поездок по электронным проездным; исследования с использованием GPS, данных мобильных операторов, или данные о перемещениях пользователей интернет-компаний — всё это не даст представления о целях и маршрутах поездок, о причинах их совершения, о поведении жителей и не дадут достаточной точности данных даже по таким базовым показателям как модальные доли способов перемещения.

Далее — подробнее о каждом из обследований.

Лондонское обследование транспортного спроса

Лист перемещения — основная анкета из Лондонского обследования, в которой и указываются все перемещения совершённые респондентом накануне дня опроса. Для каждого перемещения в городе, которое совершил респондент, интервьюер заполняет по 1 такому листу:



Респондент этой анкеты не увидит, её заполняет интервьюер после разговора с респондентом. (Кстати, интересно, почему они ещё не перешли на планшет с приложением? Могли бы сэкономить на расшифровке анкет.)

В первом разделе листа указывается место назначения, включая адрес и цель поездки (отдельно выделено 20 вариантов целей), характер места назначения (жильё, офис и ещё 8 типов), время начала и завершения поездки, наличие сопровождаемых детей в возрасте до 5 лет, наличие тяжёлых или объёмных грузов, отметки если весь путь был проделан пешком или на велосипеде. Во втором — все пересадки — учитывается время пройденное пешком до остановки отправления или во время пересадки, и даже вариант с велосипедом городского велопроката. Интересно, что не указывается время ожидания транспорта. Два вопроса на случай если респондент ехал на автомобиле — количество пассажиров и тип парковки в месте назначения. Новый дополнительный вопрос для тех, кто использует велосипед — ехал ли респондент по «велосипедному супер хайвэю» — относительно новый тип велоинфраструктуры в Лондоне.

Листы поездок — основная часть исследования, но помимо них для каждого респондента заполняется Индивидуальная анкета на 24 страницы, а для каждого домохозяйства — Анкета домохозяйства на 9 страниц.

В индивидуальной анкете, собираются, например, демографические данные, активность использования различных видов транспорта и изменения в активности, значимые с точки зрения транспортных потребностей изменения в жизненных обстоятельствах (например, изменения места работы или места учебы ребенка и т.п.) и факторы повлиявшие на эти изменения; есть разделы с вопросами об использовании велосипеда; об ограничениях по здоровью или инвалидности; о наличии водительских прав, разрешений на парковку и проездных на общественный транспорт; о характере занятости и образовании и др.

В анкете домохозяйства собираются данные о родственных отношениях его участников; о национальной принадлежности и владении языками; о времени проживания по адресу; о владении автомобилями и наличии парковки; о доходах и др.

Датское национальное транспортное обследование

Поскольку Датский опрос, в отличие от Лондонского, построен на выборке конкретных людей, а не домохозяйств, отбор респондентов тут построен иначе. Отбираются случайные жители по 8-и возрастным группам от 10 до 84 лет, и по 13-и географическим районам.

Также, судя по методологии опроса, Датский опрос менее затратен по сравнению с Лондонским, только три примера:

Корректное совмещение заполнения опроса в интернете и по телефону. После того как сформирована выборка респондентов и каждому присвоена дата, в которую он будет заполнять опрос, респондентам рассылаются письма с индивидуальными ссылками на опрос. Если респондент не заполнил опрос самостоятельно, то через 2 дня ему позвонит оператор и проведёт тот же опрос по телефону. В интернете отвечает около 15% получивших письма, ещё 60% отвечают после телефонного звонка. Дистанционные опросы дешевле.

Автоматическое преобразование адреса в координаты при заполнении. Все адреса, которые вводятся респондентом или интервьюером автоматически преобразуются в координаты ещё при заполнении. За счёт этого снижаются затраты на обработку анкет.

Короткий опрос. Опрос занимает 10–12 минут по телефону или 20 минут в интернете, за счёт чего удаётся добиться высокой доли заполненных анкет без вознаграждения для респондентов — для сравнения, в Лондоне каждый респондент получает 5 фунтов, либо отказывается от них в пользу благотворительных организаций.

К сожалению, анкета опроса и детальная документация методологии исследования доступна только на датском.

Краткий обзор вопросов:

Дневник поездок, для каждой поездки в течение дня: время отправления, место назначения, цель, соучастники, каждый вид транспорта задействованного в поездке с указанием точек отправления / назначения и временем поездки; водитель / пассажир и использование автомобиля.

Детализация для поездок на общественном транспорте: время ожидания, станции отправления и назначения, тип билета.

Транспортные возможности: владение велосипедом, наличие проездного, права и год их получения, участие в кар-шеринге, инвалидности, детализация автомобилей в домохозяйстве.

Демографические характеристики: год рождения, адрес проживания, уровень образования, уровень доходов, тип жилья.

Другие люди в домохозяйстве: родственные отношения, год рождения, пол, наличие водительских прав.

Рабочее место (или место учебы и т.п.): адрес, часы работы, возможность работы на дому.

Опросник также охватывает коммерческие транспортные перемещения (например, доставка) и поездки за границу / за пределы региона.


Очевидно, что подобные исследования невозможно переводить и использовать, а нужна адаптация к местным условиям, а также к возможностям и потребностям потенциальных пользователей результатов опроса — местных политиков, чиновников и транспортных планировщиков.

Дания и Лондон — не единственные места проводящие регулярные исследования транспортного поведения. Неполный список таких исследований есть в Википедии (англ.) и в этом обзоре (рус.).

Были опыты таких исследований и в России. Первую известную мне попытку провести национальное дневниковое исследование совершил в 2015 году Институт экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ под руководством М.Я. Блинкина. Краткий обзор исследования представлен в отчёте Транспортное поведение населения России. С учётом того, что это первый опыт такого исследования, совершаемый в условиях ограниченного финансирования методология заслуживает внимания, однако нуждается в дальнейшей доработке. Было бы интересно изучить данные, полученные в результате этого опроса. Также, подобное исследование недавно проводилось в Красноярске ИТМО совместно с СФУ. А первое известное дневниковое транспортное исследование в мире было совершено в 1932 году в Ленинграде, вот карточка опроса из него:


С.Г. Дрюбин, В.И. Иванов, А.М. Гвоздев. Методология планирования внутригородских пассажирских перевозок. Ленинград: Редиздатбюро ЛНИИКХ, 1935. Из архива Liquik Moquik.

Внедрение регулярного федерального или регионального (например, в Санкт-Петербурге и Ленинградской области) дневникового обследования транспортного поведения населения, данные и методология которого будут доступными всем желающим — могут значительно повысить качество дискуссии, постановки целей и принятия решений в сфере транспортной политики. Пишите, если у вас есть идеи о том, как это сделать.

comments powered by HyperComments
Поддержать проект