Как Осло достиг нуля смертей пешеходов и велосипедов в 2019 году, и как другие города могут применить то, что сработало.

В 2015 году город Осло взял на себя обязательства сократить количество поездок на автомобилях и уделять приоритетное внимание безопасности пешеходов и велосипедов, а также окружающей среде. В отличие от стран, где гибель людей в ДТП часто считается неизбежной, правительство Норвегии твёрдо привержено концепции Vision Zero («Ноль смертей») на национальном уровне и работает над её реализацией в течение почти двух десятилетий. За последние 10 лет (2010−2019 годы) в Осло в среднем происходило от пяти до семи ДТП со смертельным исходом в год. Некоторые американские города такого же размера, как Осло, где население в 2018 году составляло 693 491 человек, имеют более чем двукратное число дорожно-транспортных происшествий в данном году. [1]

В 2015 году политический климат и общественное признание проблемы ДТП вместе с решимостью решить данную проблему изменили тон принятия продолжающихся случаев гибели людей на дорогах. Мэр, городской совет и сотрудники транспортного департамента — все они поддержали переход в принятии решений о дорожном движении от автомобилей к людям. Решение о сокращении числа серьёзных травм и аварий со смертельным исходом совпало с несколькими важными изменениями, произошедшими в том же году:

Осло также опирается на национальные усилия по обеспечению безопасности дорожного движения, особенно когда речь идёт о стандартах транспортных средств, обучении в автошколах и обеспечении соблюдения ПДД. Концепция Vision Zero («Ноль смертей») была принята в Норвегии в 2002 году. Сейчас страна является одной из самых безопасных для участников дорожного движения в мире.

Данные о ДТП с погибшими и пострадавшими в Осло.

Параллельно с Осло, Норвежское дорожное управление также меняло цели и показатели на национальном. Была создана Национальная велосипедная стратегия, которая стала одним из факторов в принятии решений по дорожному движению в Осло. Национальная велостратегия Норвегии преследует одну цель — сделать велосипед более безопасным и привлекательным видом транспорта. [2]

С 2015 года Осло также уделяет приоритетное внимание безопасности наиболее уязвимых участников дорожного движения (пешеходов и велосипедистов) при проектировании дорог и принятию решений по их эксплуатации. В этом году норвежское дорожное управление передало полномочия по контролю за дорожными знаками и разметкой от полиции городам. Кроме того, было принято решение о создании по всему городу выделенных автобусных полос, ограничении движения по улицам с трамваями и созданию велодорожек вместо уличных парковок на улицах с большим числом велосипедистов, а также там, где требовалось увеличить поездок на велосипедах. Раньше для создания велодорожек, автобусных полос или закрытия улиц для движения транспорта город должен был получать согласование полиции или Национального дорожного управления. Решения принимались через официальные предложения по планированию, включающие консультации и слушания. Проекты затягивались на годы. Получив полномочия по размещению дорожных знаков и разметки, город смог начать реализовывать такие меры в течение нескольких недель. Это изменение помогло Осло увеличить скорость создания велодорожек в десять раз, в среднем с 1,5 км в год до более чем 15 км в год в 2019 году.

Ещё одним фактором снижения смертности на дорогах в Осло является цель, поставленная городским правительством в 2015 году, чтобы сократить количество поездок на автомобилях на треть к 2030 году. Чтобы достичь этой цели, город ввёл плату за перегруженность дорог, увеличил количество пунктов оплаты и плату за проезд. Хотя статистика показывает на то, что количество поездок на автомобилях начало снижаться, основная идея этой цели в другом. Многие проекты теперь могут быть реализованы, даже если они вызывают заторы или задержки в движении автомобилей. Это позволило быстрее создавать новые автобусные полосы и велосипедные дорожки, а также устанавливать больше «лежачих полицейских».

Большим сдвигом для Осло стало закрытие некоторых улиц для автомобильного движения, либо в пиковое время пешеходов и велосипедистов, либо навсегда. Также рассматривались улицы с высокими пешеходными и велосипедными авариями в выборе преобразования автомобильных улиц в улицы для людей. В городе быстро пришли к выводу, что отделение уязвимых участников дорожного движения от автомобилей будет эффективным приоритетом проектирования дорог для достижения нулевой смертности. Несмотря на то, что в 2019 году Осло достиг нулевого уровня смертности пешеходов и велосипедистов, главным фактором было приоритетное внимание безопасности всех участников дорожного движения во всём городе.

При принятии решений в проектировании улиц, Осло также рассматривает некоторые виды землепользования, такие как школы и районы смешанного использования с высокой плотностью населения, которые могут привести к тому, что пешеходы и велосипедисты будут особенно уязвимы. В общегородском масштабе городские власти установили стандарты безопасности вокруг школ, включая ограничение скорости до 30 км/ч, установку «лежачих полицейских» для замедления скорости и сокращение длины пешеходных переходов до 8 метров. В районах смешанного использования с высокой плотностью населения, где присутствует много пешеходов и велосипедистов, где закрытие улиц для автомобилей не является вариантом, Осло рассматривает такие подходы, как ограничение скорости с помощью изменения геометрии улицы или ограничение движения путём внедрения улиц с односторонним движением. Мероприятия по обустройству проезжей части в Осло включают в себя сужение и смещение полос движения с вертикальными элементами, установку плотных радиусов бордюров, требующих от водителей более медленного поворота на перекрёстках, обеспечение того, чтобы улицы имели защищённые велодорожки везде, где это возможно, и проектирование широких тротуаров, позволяющих многим жителям ходить пешком. Эксперты по транспорту в Осло обнаружили, что эти меры создают более сложную уличную среду, где водители вынуждены быть внимательнее, ехать медленнее и быть осторожными с пешеходами и велосипедистами.

В 2018 году Осло ввёл «оплату за пробки». Сейчас дорожные сборы финансируют значительную часть инвестиций и операций в области пешеходного движения, езды на велосипеде, общественного транспорта и безопасности дорожного движения. Большинство мер по обеспечению безопасности дорожного движения осуществляется непосредственно агентством городской среды, без необходимости получения политического одобрения финансирования небольших проектов, включая замену парковочных мест велосипедными дорожками, снижение скоростных ограничений и строительство отбойников и «лежачих полицейских».

Типичный вывод из норвежского отчёта о расследовании ДТП: «рекомендация: обследование просторных перекрёстков с целью реконструкции. Рассматриваемый перекрёсток необычайно широкий, Комитет по анализу аварий рекомендует ужесточить этот перекресток (это означает, что радиусы и размеры перекрёстка должны быть уменьшены за счёт реконструкции). Конструкция рассматривалась как фактор, способствующий этой аварии, и хорошо известно, что широкие перекрёстки могут вызвать неудачные траектории движения транспортных средств и высокие скорости, что опять же увеличивает риск аварий. Комитет по анализу аварий также рекомендует национальному или региональному управлению автомобильных дорог провести обследование всех аналогичных перекрёстков в стране или регионе с целью их реконструкции.

Норвежское законодательство отдает приоритет пешеходам, а переход вне «зебры» не считается наказуемым преступлением. На городских улицах большинство водителей ожидают, что пешеходы начнут переходить дорогу по неустановленным переходам, даже не глядя на автомобиль. Осло делает всё возможное, чтобы пешеходы всегда были видны. Перекрёстки — это ключевая область, где специалисты по транспорту в Осло принимают проектные решения, основанные на видимости пешеходов, чтобы припаркованные автомобили или поворотные полосы не затрудняли обзор.

Хотя город имеет право устанавливать ограничения скорости по своему усмотрению, он отдает приоритет контролю скорости c помощью физических мер, а не административных. В большинстве случаев город сочетает пересмотр скоростных ограничений с такими мерами, как установка «лежачих полицейских» и изменение геометрии улиц, чтобы обеспечить приемлемую долю водителей, придерживающихся новых ограничений скорости. Главные улицы обычно имеют ограничение скорости в 50 км/ч, небольшие улицы с автобусным движением — 40 км/ч, а локальные улицы — 30 км/ч. Одним из факторов, влияющих на движение, скорость и безопасность, является то, что лишь немногие городские улицы или дороги имеют более одной полосы движения для автомобилей в каждом направлении. На большинстве улиц, которые раньше имели три или четыре полосы движения, были созданы автобусные или велосипедные полосы, так что теперь у них есть только одна полоса для автомобилей. Это помогает сократить количество поездок на автомобилях, а также делает переход улицы для пешеходов менее сложным. Имея только одну полосу движения для автомобилей, пешеходы легче переключают свое внимание, а транспортные средства менее склонны загораживать людей на переходе.

Протяжённость дорог с разными скоростными ограничениями в Осло. Почти 66% улиц имеют ограничение скорости в 30 км/ч. Ограничение в 60 км/ч и выше имеют лишь 11% городских улиц. Штрафы за превышение скорости: до 5 км/ч — 800 NOK (около 6 тысяч рублей), до 20 км/ч — 5500 NOK (40 тысяч рублей)

С 2015 года в городе было создано 50 км велодорожек, убрано 4250 парковочных мест для автомобилей, установлено около 500 «лежачих полицейских» и снижена максимальная разрешённая скорость движения транспорта на многих улицах. Это привело к тому, что почти 2/3 дорожной сети теперь имеют ограничение скорости в 30 км/ч. [4] В будущем мэрия Осло обещает сделать 30 км/ч стандартным общегородским ограничением скорости.

В 2019 году в Норвегии ни один ребенок не погиб в ДТП, и было только 2 смерти в ДТП на 100 000 жителей, по сравнению с уровнем смертности 11,4 на 100 000 жителей в Соединенных Штатах.

Теперь, когда транспортные специалисты знают, что можно достичь нуля, учась в таких городах, как Осло и Хельсинки, мы все должны стремиться к достижению такой же цели. Мы обязаны защищать всех участников дорожного движения, и особенно уязвимых участников дорожного движения. Имея простую цель — ноль, политические приоритеты и агрессивные стандарты, такие как в Осло, мы можем гарантировать, что пешеходы и велосипедисты больше не будут уязвимы в дорогах городах. Мы должны начать сейчас — поскольку Осло уже несколько десятилетий уделяет приоритетное внимание безопасности пешеходов и велосипедистов — и решить, что даже единичные смертельные случаи неприемлемы. Специалисты по транспорту должны перенять этот опыт и применять его во всем мире. Ни один автомобилист, пешеход или велосипедист не должны рисковать своей жизнью только для того, чтобы добраться из пункта, А в пункт Б.

Статья опубликована в майском номере ITE journal, выпускаемом Институтом транспортных инженеров (США).

Основанный в 1930 году Институт транспортных инженеров (ITE) — это международная ассоциация транспортных профессионалов, которая работает над улучшением мобильности и безопасности для всех пользователей транспортных систем. С помощью своих продуктов и услуг ITE способствует профессиональному развитию и карьерному росту членов ассоциации, проводит семинары, конференции и исследования, разрабатывает технические документы, включая стандарты и рекомендации, разрабатывает программы информирования общественности и служит каналом для обмена профессиональной информацией. Членами ITE являются 16 000 человек, работающих в более чем 75 странах.