Как «временные» велополосы влияют на количество поездок на велосипедах и безопасность на улицах

Исследование улиц центра Москвы
Исследование улиц Москвы
Как «временные» велополосы влияют на количество велопоездок и безопасность на улицах
Предпосылки
Предпосылки
Быстрый vs. временный
Весной 2020 года в Берлине буквально за одну ночь появились новые велополосы. Их основной целью было дать жителям города возможность не использовать общественный транспорт в разгар пандемии COVID-19. Позднее практика быстрого создания велоинфраструктуры распространилась по всему миру. К весне 2021 года многие из этих велополос превратились в постоянные.

Для обозначения такой инфраструктуры в английском языке используется термин pop-up bike lanes, означающий как временность, так и быстрое появление. В руководстве, подготовленном нами совместно с АСИ и OTS Lab в 2020 году, используется термин «быстровозводимая велосипедная инфраструктура», т.к. именно скорость, а не временность является её основным плюсом.

В данном исследовании мы используем термин «временная». Это связано с тем, что в 2021 году руководитель Департамента транспорта Москвы Максим Ликсутов объявил, что «временные» велополосы будут создаваться «к началу сезона». Часть велополос, появившихся в 2021 году в Москве, была нарисована в сентябре. Это сложно назвать быстрым созданием велоинфраструктуры.
Летом 2020 года Департамент транспорта Москвы объявил о создании первой «временной» велополосы на улице Лесная. Это вызвало возмущение местных жителей и части муниципальных депутатов. Противники велополосы опасались снижения количества парковочных мест в районе и увеличения пробок, а также подозревали Дептранс в сговоре с фудмоллом «ДЕПО», «для доставщиков которого строятся эти велополосы». Также утверждалось, что именно курьеры являются злостными нарушителями ПДД и с большой скоростью носятся по тротуарам, а жителям района велополосы не нужны.

Это послужило поводом провести исследование и попробовать ответить на ряд вопросов. Среди них:

  • Влияют ли «временные» велополосы на количество велосипедистов на улицах?
  • Кто выигрывает от появления велосипедной инфраструктуры?
  • Отличается ли поведение велокурьеров от велосипедистов не курьеров?
Если вам лень читать исследование полностью и сложно разбираться в графиках и цифрах, можете перескочить сразу на выводы.
Методология
Методология
Замеры интенсивности движения проводились на улицах в пределах ТТК с июня по октябрь 2020 года и с мая по октябрь 2021 года по будням (вторник — четверг) с 18:00 до 20:00 и по выходным с 12:00 до 16:00. В дни замеров было солнечно, либо облачно. В дождливые дни замеры не проводились. Подсчёты длились по 30 минут, для приведения к часовой интенсивности полученные величины умножены на 2. Всего было проведено более 150 замеров на 21 улице.

В условиях ограниченных человеческих ресурсов, подсчёт автотранспорта на крупных городских магистралях (Тверская, Садовое кольцо) не проводился. На графиках с замерами по автотранспорту сравнения приведены без учёта этих улиц. На улице Лесная замеры были также проведены в декабре 2020 года.

Во всех графиках, где не указана конкретная улица либо другие пояснения, использованы средние значения с мая по август.
Список улиц
  • 2-я Бресткая
  • Большая Ордынка
  • Большая Полянка
  • Большая Грузинская
  • Большой Путинковский переулок
  • Каретный ряд
  • Красная Пресня
  • Краснопролетарская
  • Лесная
  • Малая Дмитровка
  • Малый Сухаревский переулок
  • Оружейный переулок
  • Покровка
  • Садовая-Каретная
  • Садовнический проезд
  • Оружейный переулок
  • Садовая-Триумфальная
  • Страстной бульвар
  • Тверская
  • Цветной бульвар
  • Шаболовка
Эффективность велополос
Эффективность велополос
По будням наличие велополос меньше влияет на долю велосипедистов в общем потоке, чем по выходным. На улицах, где есть велополосы, в будние дни доля велосипедистов выше на 0,39 п.п., в выходные — на 0,92 п.п. Это можно объяснить тем, что по будням люди чаще едут по делам, ограничены во времени, соответственно выбирают более короткие (быстрые) маршруты. По выходным чаще катаются, значит имеют возможность выбирать более безопасные, хоть и более длинные маршруты.

Доля СИМ по будням почти не зависит от наличия велополос. По выходным доля СИМ выше на 0,48 п.п. на улицах, где велополос нет. Вероятно, пользователи СИМ менее склонны строить свои маршруты с привязкой к велоинфраструктуре. На их количество могут в большей степени влиять другие факторы: наличие достаточного количества прокатных самокатов, точки притяжения и т. п.
Был ли рост?
16 октября 2020 года в telegram-канале Департамента транспорта Москвы опубликовано сообщение:

«Ещё одно новшество этого года — временные велополосы. Летом они появились на участках Малой Дмитровки, Газетного переулка, Большой Ордынки, Большой Полянки, Каретного ряда и Лесной улицы. Велосипедистов на этих участках стало на 48% больше. По Лесной велосипедисты стали ездить на 57% чаще, чем до открытия полосы. Кстати, на новых участках не было зафиксировано ни одного ДТП с велосипедистами»
~
Данное исследование не выявило существенного влияния «временных» велополос на количество пользователей велотранспорта, о котором писал Дептранс осенью 2020 года. За время наблюдений на Лесной улице с июня 2020 года — до появления велополосы — по октябрь 2021 года средние и максимальные значения по количеству велосипедистов в час примерно одинаковы.

Как показывает зарубежный опыт, между появлением велоинфраструктуры и заметным увеличением её пользователей проходит некоторое время. Кроме того, для заметного увеличения количества велосипедистов за счёт вовлечения тех, кто заинтересован, но боится, необходима сеть веломаршрутов, дающая ощущение безопасности и комфорта на всём пути, а не только на отдельных участках.

При этом, появившиеся оранжевые велополосы дают возможность оценить потенциал использования такого типа инфраструктуры в дальнейшем.

Сравним две параллельные улицы — Малую Дмитровку и Каретный ряд.

На обеих улицах в начале лета 2021 года была нарисована «временная» велополоса, а разрешённая максимальная скорость движения в момент подсчётов была 60 км/ч.
Малая Дмитровка имеет по одной полосе движения автомобилей в каждую сторону, два нерегулируемых пешеходных перехода и три регулируемых пешеходных перехода, а также выделенную полосу для общественного транспорта от Настасьинского переулка до Страстного бульвара. Разогнаться до 60 км/ч здесь можно, но проблематично. По информации, опубликованной ЦОДД в начале ноября, средняя скорость движения составляет 23 км/ч.

Улица Каретный ряд имеет по две полосы движения автомобилей в каждую сторону, а также два регулируемых перехода с пешеходной фазой ожидания более 1 минуты. Разогнаться до 60 км/ч здесь значительно проще.
На Каретном ряду в будни вечером преобладают автомобили, на Малой Дмитровке — пешеходы.
На Малой Дмитровке 80% велосипедистов едут по велополосе, в том числе 90% курьеров и 72% не курьеров. На Каретном ряду только 62% велосипедистов едут по велополосе, в том числе 73% курьеров и 50% не курьеров.

Среди пользователей СИМ на Малой Дмитровке по велополосе перемещаются 48%, на Каретном ряду — всего 30%.

На широких улицах, где скорость автомобильного потока выше 30 км/ч, нарисованная краской на проезжей части велополоса менее привлекательна для велосипедистов и пользователей СИМ, чем на улицах с более спокойным трафиком. Вероятная причина заключается в том, что такие велополосы не дают ощущение безопасности при движении рядом с автомобилями.
В тёмное время суток велополосы хуже заметны, а скорость движения зачастую превышает 60 км/ч. Это может служить причиной выбора для поездки тротуара, а не проезжей части
Мужской перекос
Мужской перекос
Ещё один показатель безопасности улицы — процент женщин среди велосипедистов.

В городах с развитой велоинфраструктурой, либо с условиями для безопасных поездок на велосипеде, количество велопоездок среди женщин равно или превышает количество велопоездок у мужчин.
Средняя доля женщин от общего количества велосипедистов (с учётом велокурьеров) в центре Москвы по будням — 8,8%, по выходным — 11,5%. Максимальная доля женщин от общего количества велосипедистов с мая по август не превышает 25%.

По будням на Тверской улице средняя доля женщин от общего числа велосипедистов составляет всего 3% (!). На Страстном бульваре — 10,2%. На Цветном бульваре доля женщин от велосипедистов, едущих по бульвару — 13,3%, по тротуару и проезжей части — 2,6%.

Улицы с наибольшей долей женщин от общего числа велосипедистов — Малая Дмитровка, Лесная, а также Бульварное кольцо. Меньше всего женщин на Тверской, Садовом кольце, Шаболовке.
В выходные доля женщин среди московских велосипедистов повышается. Это может быть связано как с более спокойным движением на улицах, так и с возможностью велопрогулки в группе, что также повышает ощущение безопасности.
Велоинфраструктура повышает комфорт и безопасность улицы для пешеходов, то есть для большинства её пользователей
Велоинфраструктура повышает комфорт и безопасность улицы для пешеходов, то есть для большинства её пользователей
Для велосипедистов, не мешая автомобилистам
Так выглядела коммуникация по поводу создания велополос в официальном telegram-канале Департамента транспорта Москвы в 2020 году.

16 июля:
«Почти 5500 раз за первые 3 дня вы проехались по новой велополосе на Лесной! Спешим напомнить, что количество полос для автомобилей на Лесной улице не изменилось: по одной в каждом направлении. К тому же сохранились и парковочные места. Сейчас велополоса находится во временном исполнении и отделена от дороги с машинами делиниаторами»

24 августа:
«Вы все чаще выбираете велосипед, поэтому на 5 центральных улицах появятся временные велополосы — Большая Полянка, Малая Дмитровка, Каретный ряд, Газетный переулок и Большой Москворецкий мост. В качестве эксперимента мы установим велополосы до 1 ноября этого года, после чего уберём на зиму. Их протяженность составит 3,2 км. Если идея понравится москвичам, то на популярных участках этих улиц велополосы появятся и в следующем сезоне»

25 августа:
«Как и обещали, мы нанесли разметку велополосы на Лесной — ездить по ней теперь будет ещё комфортнее и безопаснее»

9 сентября:
«В центре Москвы появилось ещё 5 временных велодорожек. Ездить теперь можно на участках Малой Дмитровки, Каретного ряда, Газетного переулка, Большой Ордынки и Большой Полянки. Количество автомобильных рядов и парковок на улицах при этом никак не изменилось. Велополосы проработают до 1 ноября. Если велодорожки вам понравятся, сделаем их в следующем сезоне»
В спорах о том, как должна выглядеть улица, от противников создания велосипедной инфраструктуры чаще всего слышны аргументы о притеснении автомобилистов: «из-за велополосы всё встанет», «автомобилистам будет негде парковаться» и т. д. Аргументы «за» со стороны Департамента транспорта, как правило, строятся на увеличении количества велосипедистов, либо на создании комфорта для них. Пешеходы в спорах не упоминаются.

Мы решили посмотреть, действительно ли можно исключить из аргументации инересы пешеходов, и влияет ли велоинфраструктура на их безопасность.
Улица для...
В 2016 году Джеймс Тоем из датского бюро Copenhagenize писал:

«Очевидно, что Москва отдана автомобилям. На дорогах бесконтрольно раскинулся океан красного. Пешеходы, чтобы пересечь улицу, должны дойти до ближайшего подземного перехода. Несколько машин припарковано даже на тротуаре. Ну конечно, с чего бы люди стали парковаться на дороге? Ведь дорога — чтобы по ней ехать»

За 5 лет ситуация на улицах города немного изменилась, но приоритет на большинстве улиц всё ещё у автомобилей.
Почти на всех улицах, где проводились замеры, пешеходы превосходят по численности других пользователей улицы. Это особенно заметно в будни, так как многие добираются до работы на общественном транспорте. При этом, значительная часть уличного пространства отдана автомобилям.

Например, на Лесной в будни пешеходов в 1,7 раза больше, чем автомобилей. В районе бизнес-центра «Белые Сады» (Лесная, 7) тротуар занимает 35% от ширины улицы, но почти треть от его ширины «съедают» клумбы, фонари и рекламные конструкции. Таким образом, для пешеходов, которые составляют 59,8% от общего трафика на Лесной, остаётся около 20% от ширины улицы. И даже эти 20% пешеходам приходится делить с велосипедистами и СИМ.
~
По будням, если на улице нет велоинфраструктуры, в среднем 56% велосипедистов (курьеров и не курьеров) едет по тротуару. При наличии велополос по тротуару едут только 20% велосипедистов.

По выходным доля велосипедистов на тротуаре выше, чем по будням: 62% при отсутствии велоинфраструктуры и 33% при её наличии.
Результаты замеров опровергают распространённое мнение о том, что курьеры чаще выбирают для поездок именно тротуары. Средняя доля курьеров на тротуаре примерно равна доле не курьеров.

На улицах с велоинфраструктурой доля курьеров на тротуаре немного выше аналогичной доли не курьеров. Это можно объяснить необходимостью подъезда курьеров к точкам назначения.
~
Существенное влияние велополос на количество велосипедов на тротуаре хорошо видно на примере Лесной. Первые велополосы появились здесь в июле 2020 года. К октябрю 2020 года они практически полностью стёрлись, а в июне 2021 года были нанесены заново.
Средние значения замеров на Лесной в будни
  • На графике видно, что в те месяцы, когда велополос нет, большинство велосипедистов едет по тротуару. С появлением велополос, велосипедисты перемещаются с тротуара на проезжую часть.
    Лесная до появления велополос, июнь 2020
    ~
    На улицах без велосипедной инфраструктуры пользователи СИМ преимущественно передвигаются по тротуарам (82% в будни, 93% в выходные). При наличии велополос на тротуарах остаётся около половины пользователей СИМ (47% в будни, 59% в выходные).

    В выходные больше велосипедистов и СИМ выбирают тротуар. Это может быть связано с рекреационным характером поездки, предполагающим более медленное передвижение.
    Велобум в Москве: не только курьеры
    Велобум в Москве: не только курьеры
    Карта Москвы с имеющимися велодорожками и велополосами
    Несмотря на отсутствие связной сети велосипедной инфраструктуры и в целом не самую дружелюбную к велосипедам городскую среду, количество велосипедов на улицах Москвы и их доля в общем потоке растут.

    Сравнение данных, предоставленных ЦОДД Москвы, с данными полученными в ходе данного исследования, показывает рост количества поездок на велосипедах в будни более чем в 5 раз за прошедшие 4 года. На отдельных улицах рост более чем в 10 раз.
    Вопреки существующему мнению о том, что основной рост количества поездок на велосипедах произошёл из-за развития сервисов велодоставки, на многих улицах велокурьеры не превышают 50% от числа велосипедистов. В будни средняя доля курьеров в велопотоке — 43,9%, не курьеров — 56,1%.
    На рост количества велотранспорта в прошедшие 4 года влияли несколько факторов. Среди них:

    • рост интереса к более активному образу жизни,
    • развитие сети городского велопроката «Велобайк»,
    • отказ от использования общественного транспорта во время пандемии.

    В это же время в городе произошёл рост количества поездок на СИМ. Это связано в первую очередь с развитием шеринговых сервисов.
    Средняя доля велосипедов и СИМ среди личного транспорта — для упрощения сравнения сюда же отнесены такси, прокатные велосипеды и электросамокаты — составляет заметные 10% в будни и 13% в выходные. На отдельных улицах эти значения достигают 15% и более процентов. На большинстве улиц Москвы для этих видов транспорта до сих пор нет места.
    Выводы
    Выводы

    Популярность велотранспорта и СИМ на улицах в центре Москвы заметно выросла и, вероятно, продолжит расти в будущем.

    Пока невозможно сказать, могут ли велополосы в текущем исполнении оказать заметное влияние на общее количество велосипедистов на улице и «пересадить» на велосипеды заинтересованных, но сомневающихся. Можно предположить, что на рост количества велопоездок в большей степени влияют другие факторы (сокращение времени на дорогу, возможность развеяться или желание вести здоровый образ жизни).

    В вопросах выбора между проезжей частью и тротуаром поведение курьеров почти не отличается от поведения не курьеров. И те и другие в первую очередь руководствуются своей безопасностью.

    Велоинфраструктура позволяет снизить количество конфликтов на тротуарах и обеспечить более безопасное и комфортное передвижение по ним пешеходов, в том числе наименее защищённых пользователей улицы — пенсионеров и детей.

    В целях увеличения количества людей, использующих велотранспорт для регулярных поездок, стоит рассмотреть возможность создания разных типов велосипедной инфраструктуры, а не только велополос. Снижение максимальной скорости движения автомобилей также может способствовать повышению ощущения безопасности и реальной безопасности на улицах.

    Помимо этого предстоит устранить ряд проблем, мешающих заинтересованным, но сомневающимся, начать ездить на велосипедах чаще:

    • Отсутствие связной сети удобных и безопасных веломаршрутов.
    • Отсутствие велоинфраструктуры на перекрёстках, наиболее опасных местах для велосипедистов.
    • Вопросы долгосрочного и краткосрочного хранения велосипедов.

    Возможно, главным показателем успешности или неуспешности действий Правительства Москвы в сфере переосмысления уличного пространства должно стать не увеличение километров велосипедных полос, а повышение доли женщин, передвигающихся по городу на велосипеде. Это потребует более глубокого анализа ситуации и более решительных действий, но сделает улицы города гораздо более безопасными, удобными и инклюзивными.
    Над исследованием работали
    Авторы: Ольга Корчагина, Екатерина Ракова, Владимир Кумов

    Волонтёры: Иван Павлов, Анастасия Корзина, Эдгар Григорян, Георгий Херолянц, Вячеслав Жук, Ирина Ишмаева, Александр Маркин, Коля, Максим Горелик, Анна Филиппова, Алексей Рагойжа, Иван Фомин, Олеся Герасименко, Наталья Тихонова, Ольга Стрельникова, Александр Меньков, Дмитрий Белкин, София Сидорова, Виктор Шибанов, Фаина Бикмурзина, Амина Газизова, Максим Нескубин, Александр Ганзер, Юрий Торсомаев, Наталья Торсомаева, Валерия Скоморошкина, Луиза Нестерова, Герман Сергеев, Анастасия Ромашкевич, Варвара Секова, Анна Чаплинская, Александр Линьков, Дмитрий Аргунов, Дарья Зимина и Наталья Воробьёва.

    Дизайн графиков и карты: Анастасия Курлаева
    Иконки: Сергей Чикин
    Благодарности
    За помощь в подготовке исследования благодарим филиал Фонда имени Фридриха Эберта в России, а также урбаниста Алексея Радченко за предоставленный радар и Центр организации дорожного движения Правительства Москвы за предоставленные данные замеров прошлых лет.
    Список литературы
    1. Jennifer Dill & Nathan McNeil (2013) Four Types of Cyclists?: Examination of Typology for Better Understanding of Bicycling Behavior and Potential, Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board, 2387: 129-138.
      https://journals.sagepub.com/doi/10.3141/2387−15
    2. Rahul Goel, Anna Goodman, Rachel Aldred, Ryota Nakamura, Lambed Tatah, Leandro Martin Totaro Garcia, Belen Zapata-Diomedi, Thiago Herick de Sa, Geetam Tiwari, Audrey de Nazelle, Marko Tainio, Ralph Buehler, Thomas Götschi & James Woodcock (2021) Cycling behaviour in 17 countries across 6 continents: levels of cycling, who cycles, for what purpose, and how far?, Transport Reviews. https://www.tandfonline.com/doi/full/10.1080/01441647.2021.1915898
    3. Служба исследований HeadHunter (2017) На работу на велосипеде: результаты исследования https://letsbikeit.ru/2017/05/bike2work-survey/
    4. «Велотранспортная инфраструктура: принципы и практика проектирования», PRESTO, Инфра-М, 2016